SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE9/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT5/10
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VALEUR7/10
On ne le répètera jamais assez : le constructeur de Stuttgart en Allemagne est devenu un producteur de véhicules utilitaires au fil des années. La fibre sportive est toujours là, elle, mais pour soutenir les voitures d’exception de la marque, ça prend aussi des utilitaires d’exception. Et même si le Macan trône désormais au sommet des ventes, le Cayenne n’est pas loin derrière, lui qui a pavé la voie aux autres modèles plus « grand public » de la marque.
Pour 2024, Porsche apporte d’autres changements à son Cayenne, question de demeurer au diapason de la catégorie, une stratégie observée du côté de la Panamera, notamment. Il faut donc s’attendre à d’autres évolutions remaniées au cours des prochains mois, les stratèges de la marque qui sont passés maîtres dans l’art de multiplier les variantes. Et n’oublions pas le Cayenne électrique attendu pour 2026.
Place donc à cet essai du Porsche Cayenne S 2024 qui délaisse le V6 biturbo de 2,9-litres de cylindrée au profit d’un V8 biturbo de 4,0-litres. L’écusson S effectue donc un pas en arrière avec le retour d’un V8 sous le capot de l’utilitaire intermédiaire, mais pour plusieurs, ce geste est une bénédiction sensorielle.
Puissance : 8,5/10
Avec une puissance de 468 chevaux et un couple de 442 lb-pi, le Cayenne S devrait en principe mériter une meilleure note, mais n’oublions surtout pas le potentiel du département des motorisations de la maison. Prenez le Cayenne Turbo E-Hybrid par exemple, le super-VUS qui sort de l’usine avec 729 chevaux. Voilà pourquoi le Cayenne S doit de « contenter » d’une note de 85 %.
En revanche, il ne faut surtout pas croire que le V8 boulonné sous le capot est insuffisant pour mouvoir le châssis du camion allemand, loin de là même. Le chronomètre s’arrête à 5 secondes pour le sprint à 100 km/h, ce qui est fort acceptable pour un VUS d’un peu plus de deux tonnes.
Agrément de conduite : 9/10
C’est d’ailleurs l’une des forces du V8, le couple à bas régime qui aide le véhicule à se sortir des tertres de départ. En revanche, la boîte de vitesses automatique à huit rapports se montre hésitante à basse vitesse dans les premiers instants du départ arrêté ou lors d’un arrêt « à l’américaine ».
Mais, le Cayenne S, c’est bien plus qu’un VUS capable de décoller. Le son du bloc de 4,0-litres est à lui seul très convaincant, même si une telle symphonie n’est pas très populaire auprès des écologistes endurcis. Un Cayenne, c’est aussi une direction lourde, précise et qui s’accompagne d’un volant à la forme quasi parfaite, tandis que le freinage est mordant et très bien calibré avec une pédale ferme et un débattement court.
Il y a aussi les accélérations qui sont explosives, quoique pas aussi démoniaques que celles des super VUS de ce monde. La tenue de route en est également une digne des créations sportives de la marque. Lourd, bien planté sur ses jantes de 20 pouces (22 pouces en été), l’utilitaire le plus imposant de la marque (avant l’arrivée du très gros utilitaire à trois rangées) ne doit pas être pris à la légère – surtout à cause du poids important –, mais aussitôt que son utilisateur a trouvé ses repères, le Cayenne S se comporte comme une authentique sportive, notamment parce qu’il est équipé de série de cette merveilleuse suspension pneumatique adaptative et de ces roues arrière directrices. La seule critique à propos du Cayenne S, c’est qu’il n’offre pas de mode de conduite plus pointu que l’échelon Sport. Quoi, pas de Sport Plus?
Confort : 8,5/10
Le problème avec un VUS aussi ferme, c’est qu’il doit composer avec des routes aussi usées que celles de la belle province. Qui plus est, le redoux des derniers jours a même eu un effet néfaste sur certains tronçons de route et d’autoroutes. Donc, malgré une rigidité du châssis et une suspension capable de résister à des vitesses réservées aux autoroutes allemandes, le Cayenne S porte dur sur les surfaces bosselées de la grande région montréalaise. Disons que le Lexus RX 500h essayé quelques jours plus tôt a mieux fait à ce petit jeu.
Mais, au-delà de ce détail technique, l’habitacle du Cayenne est princier avec des sièges sport confortables et enveloppants et une multitude de positions. Le même compliment peut aussi être dit de la banquette arrière, elle qui offre aussi la possibilité de s’avancer de l’avant vers l’arrière pour maximiser l’espace des passagers de la deuxième rangée ou celui réservé au matériel qui se trouve derrière dans le coffre. Quant à l’insonorisation, elle est aussi bien exécutée que ses compatriotes allemands… avec un V8 plus guttural… difficile à oublier.
Économie de carburant : 5,5/10
Voilà sans aucun doute le gros bémol du retour d’un V8 à bord du Cayenne S : sa soif pour l’or noir. Même si l’ÉnerGuide canadien concocté par RnC (Ressources naturelles Canada) parle d’une moyenne de 13,5 L/100 km, il est plus juste de parler d’une moyenne de 16 litres (et plus) aux 100 km… à moins de rouler à 90 km/h sur l’autoroute et de ne jamais faire entendre la symphonie en huit cylindres.
De toute manière, la très grande majorité des acheteurs de Cayenne n’ont aucune misère à payer leur facture d’essence. La moyenne de consommation est souvent secondaire dans les critères d’achat.
Design : 8/10
Les modifications apportées à la robe du véhicule sont évolutives, à l’image de l’histoire de la marque. Cette génération introduite en 2019 n’avait pas vraiment besoin d’une refonte complète, d’autant plus que Porsche prépare la variante électrique. Les altérations sont donc limitées aux jeux de jantes, au bouclier avant (avec des phares redessinés et un grillage révisé, tandis que derrière, l’intégration du « monofeu » aux diodes électroluminescentes se fond davantage dans la ligne directrice du département de design. Quant aux quatre tuyaux d’échappement installés sous le pare-chocs arrière, disons qu’ils sont là pour rappeler aux passants que l’utilitaire allemand n’est pas encore rendu à son chapitre électrique.
Habitabilité : 8,5/10
En bon VUS intermédiaire à cinq places, le Cayenne ne coupe pas dans l’espace réservé aux passagers arrière – merci à cette banquette 40/20/40 qui avance ou recule sur son axe – ou au matériel installé dans le coffre.
Quant à la première rangée, les deux occupants nagent dans le luxe et l’aspect numérique de la planche de bord à trois écrans, quoique ces poignées construites autour de la console centrale pourraient déplaire à certains, tout comme le support prononcé des sièges sport d’ailleurs. Mais, règle générale, le Cayenne fait beaucoup mieux que le Macan à cet égard, ce dernier qui est souvent jugé trop petit pour certains consommateurs aux besoins plus spécifiques.
Sécurité : 9/10
Ne cherchez pas de résultats de tests de collision pour le Porsche Cayenne, car l’IIHS ou la NHTSA décident de ne pas tester certains modèles à diffusion limitée et les véhicules de la gamme Porsche entrent dans cette catégorie. La plus récente évaluation par l’organisme Euro NCAP date quant à elle de 2017, elle qui avait décerné cinq étoiles. Toutefois, ces résultats commencent à dater.
Enfin, du côté sécurité et aide à la conduite, le Cayenne S est bien nanti, à condition de cocher certains groupes optionnels. L’ensemble Technologie (4 200 $) par exemple intègre l’assistance à la vision nocturne ou l’affichage tête haute, tandis que l’ensemble Premium Plus (9 790 $) ajoute le régulateur de vitesse adaptatif qui a droit à quelques révisions pour toutes ses fonctions d’aide à la conduite, incorporées à l’intérieur de ce dernier.
Convivialité : 8,5/10
Tout est une question d’habitude à bord d’un utilitaire aussi bien équipé en matière de technologies embarquées. La nouvelle planche de bord mise clairement sur sa surface numérique et tactile (au centre et à droite pour le passager) pour connecter avec ses passagers de la première rangée. Il y a, sans surprise, une tonne d’applications et de fonctions comme en font foi le large écran central et ses nombreuses icônes.
Mentionnons également que l’absence de lunette par-dessus l’écran d’information n’a aucune incidence sur la lisibilité de ce dernier. Et même si la finition couleur noir piano de cette console centrale semble destinée à être rayée au fil du temps, je dois l’admettre, la réactivité des touches haptiques est étonnante. Le positionnement du levier de vitesses logé à droite du volant demande un certain temps d’adaptation, mais on finit par s’y habituer. Quant à ce volant sport, les commandes sont très simples d’utilisation, idem pour cette molette inférieure qui choisit le mode de conduite désiré.
Caractéristiques : 9,5/10
Le contenu du Cayenne S est un peu plus élevé que celui du modèle d’entrée de gamme, mais dans le camp Porsche, c’est souvent via le carnet des options qu’un véhicule s’habille. À ce sujet, la liste des options est l’une des plus impressionnantes que j’ai pu voir au cours de ma jeune carrière. Il y a en effet un peu moins de 39 000 $ en options ajoutées, soit plus ou moins le prix d’une belle Porsche Cayman d’occasion.
Valeur : 7,5/10
Le hic avec les modèles de prestige comme le Porsche Cayenne S, c’est leur dépréciation vertigineuse. L’acheteur qui achète un véhicule neuf doit s’attendre à perdre plusieurs milliers de dollars dans les premières semaines suivant son acquisition.
Ajoutons à cela le phénomène du vol de voitures qui fait rage au Canada depuis (trop) longtemps et la valeur du Porsche Cayenne fond à vue d’œil, à première vue du moins.
En revanche, ces deux facteurs n’exercent aucune influence sur l’expérience de conduite que procure l’utilitaire de Stuttgart. Le Cayenne S se veut une option bien plus musclée que le modèle à moteur V6, et risque d’accrocher un large sourire au visage de son conducteur à plus d’une reprise.
Certes, le VUS le plus connu de la gamme Porsche n’est pas donné à un prix de base de 107 500 $ (pour le Cayenne S) et un prix gonflé à 146 920 $ avec toutes les options cochées, mais demeure malgré tout compétitif face aux autres utilitaires de renom.
Conclusion
Le retour du Cayenne S à une motorisation V8 est probablement considéré comme une claque au visage des environnementalistes, mais pour le « Cayennistes », cette révision de 2024 s’amène comme une excellente nouvelle, quoique cette planche de bord puisse également ne pas faire l’unanimité auprès des plus conservateurs d’entre nous.
| Cylindrée | 4,0L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V8 turbo |
| Puissance | 468 ch |
| Couple | 442 lb-pi |
| Consommation de carburant | 15,3 / 11,2 / 13,5 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 733 L / n/d sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Porsche Cayenne S 2024 |
| Prix de base | 107 500 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 850 $ |
| Prix tel qu’essayé | 149 870 $ |
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Équipement en option
39 420 $ – Couleur Bleu Algarve métallique, 970 $; Habitacle en cuir Noir/Craie, 4 770 $; Roues arrière directrices, 1 470 $; Embouts d’échappement en bronze foncé, 1 090 $; Suspension pneumatique adaptative, 2 720 $; Ensemble remorquage, 750 $; Écrous de sécurité, 70 $; Système de qualité de l’air, 530 $; Bouchon de réservoir de carburant exclusif, 190 $; Rails de toit noir, 940 $; Stores électriques pour les fenêtres arrière, 740 $; Jantes SportDesign de 22 pouces (été), 5 100 $; Pare-brise chauffant, 710 $; Logo Porsche sur les appuie-têtes, 660 $; Panneaux de carrosserie inférieure de couleur assortie, 750 $; Système PTV+ de Porsche, 1 700 $; Portières à fermeture douce, 820 $; Ensemble Technologie, 4 200 $; Ensemble extérieur noir lustré, 450 $; Préparation pour caméra de planche de bord (avant et arrière), 150 $; Projecteurs sous les portières, 370 $; Ensemble Premium Plus, 9 790 $; Sièges sport adaptatifs, 480 $
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