SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE9/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR6/10
Cap d’Antibes, France – Porsche poursuit prudemment l’électrification de son parc automobile en ajoutant cette fois un Macan EV qui complémente le Macan à essence qui reste dans le catalogue de la marque pour 2025 et sans doute 2026 aussi. On préfère regarder la réaction de la clientèle avant de retirer du marché un modèle à essence qui s’est vendu à plus de 844 000 exemplaires depuis son lancement en 2014.
Design : 8,5/10
Porsche a spécialement travaillé l’aérodynamisme sur la version électrique pour maximiser l’autonomie. La faible inclinaison du capot avant et les ailes fortement prononcées lui donne un air plus robuste. Ses mensurations sont aussi plus généreuses que le modèle à essence. Il mesure 4 784 mm de long, 1 938 mm de large et 1 622 mm de haut. Il peut être équipé de jantes pouvant atteindre un diamètre de 22 pouces et l’empattement 86 mm plus long que le modèle précédent (2 893 mm). Les phares sont divisés en deux parties : l’unité lumineuse supérieure plate avec des feux de jour à quatre points est intégrée dans les ailes et souligne la largeur de la voiture. Le module de phare principal avec la technologie DEL matricielle en option est positionné légèrement plus bas dans la partie avant. La ligne de toit caractéristique de Porsche forme une unité avec la lunette arrière plate. En combinaison avec les portes sans cadre avec des lames latérales caractéristiques, cela donne un look efficace et profilé. Le Macan EV affiche un cx de 0,25 contre 0,35 pour le modèle à essence. Le système aérodynamique Active Porsche comprend le becquet arrière adaptatif, les volets de refroidissement actifs sur les prises d’air avant et les couvercles flexibles sur le dessous de caisse entièrement scellé. Les rideaux d’air en dessous du module de phare et l’avant bas du Macan optimisent l’écoulement de l’air. À l’arrière, les bords de déchirement latéraux et le diffuseur à lamelles assurent une efficacité aérodynamique.
Sécurité : 9/10
Il serait trop long de faire la liste de tous les éléments de sécurité de ce modèle, les Allemands sont des experts en la matière. Les aides à la conduite électronique se retrouve de série ou en option dans les deux modèles offerts. Arrêtons-nous sur des éléments de sécurité moins fréquents. Tant le Macan 4 que le Macan Turbo ont une transmission intégrale. Le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), un différentiel à blocage électroniquement contrôlé sur l’essieu arrière, contribue également à la traction, à la stabilité de conduite et à la dynamique latérale du Macan Turbo. Les deux modèles Macan sont équipés de série de la suspension pneumatique et de la gestion électronique de la suspension Porsche Active Suspension Management (PASM). Pour la première fois, le Macan est disponible avec une direction des roues arrière en option, avec un angle de braquage maximal de cinq degrés. Elle permet un cercle de braquage compact de 11,1 mètres en circulation urbaine et lors des manœuvres.
Habitabilité : 8/10
De par son format plus généreux, le Macan offre plus d’espace pour les passagers et les bagages. Selon le modèle et l’équipement choisis, la capacité derrière la banquette arrière peut aller jusqu’à 540 litres et 1 348 litres (sièges rabaissés). De plus, il y a le « frunk », un deuxième compartiment à bagages sous le capot d’une capacité de 84 litres. La capacité de remorquage maximale de 2 000 kg complète les qualités hautement pratiques du nouveau Macan. Selon le modèle et l’équipement choisis, le conducteur et le passager avant sont désormais assis jusqu’à 28 mm plus bas qu’auparavant, tandis que les passagers arrière sont assis jusqu’à 15 mm plus bas avec plus de place pour les jambes.
Convivialité : 8,5/10
L’intérieur du Macan électrique est similaire à celui du Cayenne redessiné, avec moins de boutons et plus de rangement. Un tableau de bord numérique de 12,6 pouces vient de série. Sa fonctionnalité supplémentaire est appréciée, mais pas encore parfaite. L’écran tactile multimédia de 10,9 pouces à droite est plus réussi et constitue une avancée majeure par rapport à ce que l’on trouve dans le Macan à essence. Il est basé sur la technologie Android Automotive, mais conserve la compatibilité avec Apple CarPlay. Les commandes de climatisation sont enfin facile à utiliser. Le Macan se passe également des bouches d’aération ridicules contrôlées par écran tactile de la Panamera et de la Taycan. Le Macan EV sera disponible avec un écran tactile/affichage passager de 10,9 pouces contenant une grande partie des mêmes fonctionnalités que l’écran multimédia principal. Cet écran tactile permet au passager de faire fonctionner le système de navigation ou de regarder des vidéos en streaming (à partir de quelque chose appelé Screenhits TV), tandis qu’un filtre polarisé assure que le conducteur ne peut pas voir ce qui est affiché.
Confort : 8/10
Voilà un sujet délicat avec le modèle électrique. Malgré la présence du PASM (Porsche Active Suspension Management) et la suspension pneumatique, le confort est à géométrie variable. Si vous roulez à régime tranquille comme notre journée et demi d’essai sur la Côte d’Azur, vous n’aurez pas de problème. Toutefois, si vous augmentez le régime ou prenez la décision d’affronter des routes de montagnes comme la route de Napoléon, c’est une autre histoire. Pour être en mesure de garder le cap sur un modèle aussi lourd et contenir la puissance des moteurs électriques, il faut rigidifier toutes les structures au maximum. C’est presque contre-nature d’avoir un véhicule d’une telle stature se conduire comme une sportive de 1 000 kilos. Le Macan demeure collé sur le bitume au détriment d’une rigidité qui peut en laisser certains inconfortables à plus haut régime.
Agrément de conduite : 8,5/10
Si les différents modes de conduite modifient la réponse de l’accélérateur et de la suspension, la direction elle demeure un peu artificielle et n’offre pas la même communion que le modèle à essence. Elle est un peu trop légère et présente une qualité artificielle qui n’est pas coutumière chez Porsche. Il y a aussi la question de tout ce poids supplémentaire de la batterie, qui ne peut tout simplement pas être dissimulé. Dans l’ensemble, le Macan électrique ne se sent pas aussi agile et athlétique que le modèle de première génération. Avec un poids de 2 405 kg pour le Macan 4 et 2 480 kg pour le Macan Turbo, il faut une grande maîtrise technique pour tenir ce véhicule sur la route. Porsche y réussi avec brio. Les accélérations sont féroces. Vous avez besoin de seulement 5,2 secondes pour atteindre les 100 km/h dans le Macan 4 et 3,3 secondes dans le Macan Turbo. La répartition de la puissance dépend du mode de conduite, avec plus de puissance ajoutée à l’essieu avant à mesure que vous montez dans l’échelle de performances. Le PASM (Porsche Active Suspension Management) et la suspension pneumatique contribuent largement à garder le véhicule à plat et la position de conduite plus basse (qui abaisse aussi le centre de gravité) aide aussi à garder le véhicule plaqué au sol. Pour la première fois, le Macan est disponible avec une direction des roues arrière, ce qui réduit le rayon de braquage et est très bénéfique lors des virages. Il faut toutefois cocher la case des options pour y avoir droit.
Puissance : 9,5/10
Les chiffres sont impressionnants. En combinaison avec le Launch Control, le Macan 4 produit jusqu’à 402 chevaux de puissance en suralimentation, tandis que le Macan Turbo génère jusqu’à 630 chevaux. Un couple maximal de 479 et 833 lb-pi, respectivement. Cela garantit de la puissance à tous les régimes. Les deux modèles atteignent des vitesses de pointe de 220 et 260 km/h, respectivement. Les moteurs électriques puisent leur énergie dans une batterie lithium-ion placée sous le plancher, avec une capacité brute de 100 kWh, (95 kWh utilisable). La batterie HV est un composant central de la nouvelle plateforme Premium Electric (PPE) avec architecture 800 volts, utilisée par Porsche pour la première fois dans le nouveau Macan. La capacité de charge en courant continu atteint jusqu’à 270 kW. La batterie peut être chargée de 10 à 80 pour cent en environ 21 minutes sur une borne de charge rapide compatible dans des conditions idéales. Sur des stations de charge de 400 volts, un interrupteur haute tension dans la batterie permet une charge en banc en divisant efficacement la batterie 800 volts en deux batteries, chacune avec une tension nominale de 400 volts. Cela permet une charge particulièrement efficace jusqu’à 135 kW. Une charge en courant alternatif allant jusqu’à 11 kW est possible selon le matériel de charge externe utilisé. Le freinage régénératif permet de récupérer jusqu’à 240 kW de puissance via les moteurs électriques pendant la conduite.
Économie de carburant : 7,5/10
Les chiffres de Porsche indiquent une consommation de carburant de 21,1 kWh/100 km en ville et 17,9 sur la route pour le Macan 4. L’autonomie en cycle WLTP est fixé à 665 km. En ce qui concerne le modèle Turbo, la consommation est annoncé à 18,8 kWh/100 km sur la route et 20,7 en ville. L’autonomie WLTP est de 591 km.
Caractéristiques : 8/10
Grâce au Porsche Active Aerodynamic (PAA) avec des éléments actifs et passifs et un coefficient de traînée de 0,25, le nouveau Macan EV est l’un des VUS les plus profilés sur le marché. Le système PAA avec son becquet arrière adaptatif, les volets de refroidissement actifs sur les prises d’air avant et les couvercles flexibles sur le dessous de caisse entièrement scellé offre un style unique. Les rideaux d’air en dessous du module de phare et l’avant bas du Macan optimisent l’écoulement de l’air. À l’arrière, les bords de déchirement latéraux et le diffuseur à lamelles assurent une efficacité aérodynamique. Ce qui permet de facilement le distinguer du modèle à essence.
Valeur : 6/10
La facture fait mal. Le Macan 4 de base offre un prix de départ de 99 300 $ sans aucune option. Si vous prenez en compte les 2 750 $ de frais de transport et de préparation, les 2 850 $ de frais de concessionnaire, les 23 300 $ d’option sur notre modèle d’essai et les 5 675 $ de taxe de luxe, nous sommes à 134 000 $ avant les taxes. Le modèle Turbo débute à 125 300 $. La taxe de luxe passe à 11 213 $ et vous avez 25 500 $ d’option. Notre modèle à l’essai était à 167 278 $ avant les taxes ou si vous préférez 192 327 $ toutes taxes incluses. C’est une montagne d’argent pour un tel véhicule.
Conclusion
Oui, le Macan EV est un véhicule exceptionnel, mais son prix va faire grimacer même les gens fortunés. Il faudra à court terme trouver des solutions pour rendre l’acquisition de modèles électriques plus équitables face aux modèles à essence, car personne ne voudra y adhérer à ce prix.
| Cylindrée | 300 kW (4), 470 kW (Turbo) |
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| Nb. de cylindres | 2 moteurs électriques |
| Puissance | 402 ch (4), 630 ch (Turbo) |
| Couple | 479 lb-pi (4), 833 lb-pi (Turbo) |
| Consommation de carburant | n/d |
| Volume de chargement | 541 / 1 348 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Porsche Macan 4 Electric 2024 |
| Prix de base | 99 300 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 11 275 $ – frais de transport et de préparation, 2 750 $; frais de concessionnaire, 2 850 $; taxe de luxe, 5 675 $ |
| Prix tel qu’essayé | 133 975 $ |
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Équipement en option
23 300 $ – Couleur Provence, 1 420 $; jantes 21 pouces, 2 640 $; groupe cuir 2 tons, 1 340 $; sièges électriques 14 positions, 1 530 $; sièges chauffants, 660 $; sièges massant, 1 490 $; miroirs extérieur peints, 690 $; Direction Assistée Plus, 310 $; roues arrière directrices, 2 320 $; lumières DEL matrix, 1 390 $; verre double épaisseur, 1 050 $; aide au stationnement, 1 240 $; système audio Bose, 1 130 $; ...
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