SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR6/10
Le renouveau du Ford Explorer pour l’année-modèle 2020 a passé un peu inaperçu dans cette année vraiment pas comme les autres. Les forces de l’ordre ont toutefois bien noté que le VUS intermédiaire de Ford est passé à une architecture à propulsion, inusitée dans cette catégorie, l’Explorer succédant à la berline Taurus dans le rôle d’auto-patrouille de la marque à l’ovale. Les opérateurs de flottes de véhicules ont aussi pris bonne note de la disponibilité d’une version hybride, tandis que le consommateur moyen a surtout vu dans le nouvel Explorer une sage évolution du modèle précédent. Comme il est aussi le véhicule familial par excellence de la famille Ford, nous l’avons emprunté pour deux semaines, question de parcourir la route des vacances avec bagages et cinq passagers. En prime, Ford nous a fourni un modèle de base muni des quelques options qui seront ciblées par l’acheteur moyen. Voici le bilan de 1 500 km à bord de ce VUS à tout faire!
Design : 7,5/10
On remarque immédiatement un lien de parenté avec l’Explorer précédent, surtout par ce pilier « C » incliné vers l’avant, signature du modèle. Vu de profil, on remarque le porte-à-faux raccourci à l’avant, les roues étant poussées vers l’extrémité du véhicule. Merci à l’architecture à propulsion qui permet de pousser ainsi l’essieu grâce à la disposition longitudinale du moteur. Les stylistes de Ford ont profité de cette conception pour abaisser visuellement la ligne du toit, donnant un air plus sportif à ce VUS dont la mouture précédente était plus pataude. Notre Explorer était doté du groupe Décor sport XLT nouvellement offert pour 2021, et quelqu’un a eu la bonne idée de commander la couleur Gris carbonisé, parfaitement assortie aux accents et aux belles jantes de 21 po de ce groupe. Cet agencement relève l’Explorer qui, autrement, se fond un peu dans le décor.
À l’intérieur, on apprécie la planche de bord abaissée à laquelle des accents gris ajoutent un certain dynamisme. Autrement, on voit qu’on a affaire à un véhicule destiné à un usage commercial, avec une grande quantité de plastiques noirs faciles à rayer et un assemblage quelconque des divers panneaux. D’ailleurs, notre véhicule d’essai avait perdu le « x » de l’écusson Explorer du capot.
Puissance : 7,5/10
L’Explorer possède pas moins de cinq motorisations différentes, mais avis aux amateurs de V6 atmosphériques : cette option est réservée au modèle Police Interceptor! Les XLT, Timberline et Limited sont livrés d’office avec le 4-cylindres EcoBoost de 2,3-litres de 300 chevaux tandis que les Platinum et ST sont munis d’un puissant V6 3,0-litres EcoBoost biturbo (365 et 400 chevaux respectivement). Le Limited offre en exclusivité l’option d’un V6 atmosphérique de 3,3-litres avec groupe hybride offrant 318 chevaux au combiné. Tous les Explorer, y compris l’hybride, sont livrés de série avec une boîte automatique à dix rapports et la transmission intégrale.
Vous aurez compris que notre XLT d’essai, avec son 2,3-litres, est représentatif de la vaste majorité des Explorer qu’on retrouve sur nos routes. Sans être un foudre de guerre, ce moulin est très bien adapté à ce VUS intermédiaire et bénéficie ici d’une bonne insonorisation. Avec cinq personnes et des bagages à bord, les dépassements demandent planification, mais autrement, ce moteur saura satisfaire la majorité des usagers, surtout qu’il s’est avéré étonnamment frugal.
Nul besoin de passer au V6 pour bénéficier d’une bonne capacité de remorquage. Avec l’ensemble installé en usine, notre XLT peut tracter 5 300 livres (5 000 sans cet ensemble), tandis que les modèles V6 EcoBoost n’ajoutent que 300 livres à ce total. On se serait attendu à des chiffres plus élevés avec cette architecture à propulsion, car au final l’Explorer ne tracte guère plus que le multisegment sur base traction avant typique.
Agrément de conduite : 7/10
Les attentes étaient élevées envers ce virage architectural. Généralement, une base « propulsion » offre une conduite plus pointue, équilibrée et sportive. En fait, sur le sec, bien malin qui pourra déceler que nous ne sommes pas en présence d’une traction avant. La direction n’est pas surassistée, mais reste sans vie. L’Explorer livre la conduite typique d’un VUS intermédiaire, ni trop souple, ni trop ferme. L’orientation nord-sud du moteur offre toutefois un rayon de braquage inégalé dans cette catégorie, facilitant les manœuvres, un plus pour un véhicule appelé à servir dans des flottes.
Un trait typiquement américain : l’Explorer est très à l’aise sur les routes de gravier que nous avons traversées dans la péninsule du Comté du Prince Édouard en Ontario, et les suspensions ne souffrent pas de la monte pneumatique plus sportive de notre modèle d’essai. Notre XLT s’est aussi avéré très serein sur les longs parcours autoroutiers, dévoilant ici un penchant pour les longs parcours en lieu des petites routes sinueuses.
Convivialité : 8/10
Ford a été le premier manufacturier de masse à se lancer tête baissée dans les systèmes d’infodivertissement à écrans tactiles. Fort de cette expérience, le manufacturier à l’ovale offre un système où la simplicité d’usage prime sur le graphisme, une approche qui réduit les distractions cognitives inutiles et qu’on préfère de loin aux systèmes trop tape-à-l’œil.
La même philosophie suit la disposition des principales commandes, toutes simples à repérer et à interpréter. Vrai que Ford affectionne les touches giratoires en lieu des bons vieux leviers de vitesse, mais on s’y fait rapidement, la disposition des rapports étant sur une suite logique. Le hayon électrifié a été fort apprécié pour les manipulations fréquentes des bagages, mais nos passagers de troisième rangée ont trouvé difficile l’accès à cette « classe économique ». Les sièges capitaines livrés de série sont difficiles à faire glisser et dégagent peu d’espace pour passer à l’arrière. La mince console fixée entre les sièges de seconde rangée complique cet accès alternatif par le centre qui fut finalement favorisé par ma progéniture.
Sécurité : 9/10
L’avantage que tire un véhicule familial de sa conception pour les forces de l’ordre est que ces dernières possèdent des standards de sécurité très élevés qui vont au-delà des normes grand public. La structure monocoque de l’Explorer est donc particulièrement solide, même sans les renforts ajoutés aux modèles destinés aux policiers. On ne sera donc pas surpris que l’IIHS lui accorde la note « Top Safety Pick + ». Même chose du côté de la NHTSA avec une cote cinq étoiles.
Notre XLT d’essai était par ailleurs doté de la suite optionnelle Ford Co-Pilot 360Assist+ qui comprend entres autres un régulateur de vitesse adaptatif, une assistance à la direction et un détecteur de circulation transversale arrière qui se sont tous avérés très efficaces et peu intrusifs. Les témoins lumineux de présence dans les angles morts ont également été appréciés.
Caractéristiques : 7/10
Le modèle XLT de départ offre la plupart des caractéristiques attendues, avec comme petit plus la climatisation à trois zones avec contrôles à l’arrière et un hayon à ouverture électrique. Il faut toutefois commander un groupe optionnel pour électrifier les réglages des deux sièges avant et bénéficier d’un volant chauffant. Notons par ailleurs que la sonorisation de base à six haut-parleurs est très ordinaire et que les mélomanes devront obligatoirement passer à la livrée Limited pour obtenir un surclassement audio. La navigation embarquée optionnelle s’est avérée très juste dans nos nombreux déplacements, même en la nourrissant d’adresses très rurales, un signe que Ford connaît bien sa clientèle fidèle qui habite loin des grands centres urbains.
Habitabilité : 7,5/10
On aurait pu croire qu’avec l’architecture à propulsion et la ligne de toit plus élancée que l’habitabilité du nouvel Explorer aurait souffert. En fait, il n’en est rien, les diverses mesures tant pour les passagers que la cargaison sont quasi identiques à celles de l’ancien modèle. L’Explorer 2021 présente donc une habitabilité dans la moyenne des VUS intermédiaires pour les deux premières rangées, tandis que la banquette deux places tout à l’arrière est très basse et difficile d’accès – à réserver aux plus jeunes!
Notons que l’Explorer inverse la tendance, avec des sièges capitaines livrés de série au centre, pour une configuration six places, et une banquette centrale optionnelle pour un total de sept places assises. Seul le logement situé sous le plancher du coffre semble avoir souffert du changement générationnel, mais nous avons tout de même réussi à y loger quatre chaises de plages pliables. Mais – et le commentaire s’applique à tous les VUS intermédiaires – un Explorer ne sera jamais aussi logeable qu’une minifourgonnette. Avec la troisième banquette relevée, le coffre se remplit avec quatre bagages de cabine.
Confort : 8/10
L’Explorer XLT offre le rendement attendu d’une américaine moderne, c’est-à-dire un excellent confort sur les interminables rubans de bitume autoroutiers, mais sans le flottement d’antan. L’amortissement est juste assez ferme, bien assorti aux pneumatiques Pirelli à taille basse, et ce Ford se sent à la maison sur les petites routes rurales souvent couvertes de gravier. Les sièges avant sont moins galbés que chez les asiatiques, question de répondre aux physiques de nos voisins du sud, ce qui facilite par ailleurs la montée à bord pour les moins verticalement nantis. Ces derniers nous ont fait remarquer que les coussins des sièges avant sont trop longs, avis aux cuisses courtes! Nos passagères du centre ont été très satisfaites du confort des sièges capitaine, par contre l’occupation de la banquette arrière s’est jouée à roche-papier-ciseaux, ce qui en dit long!
Économie de carburant : 8,5/10
Le choix du moteur EcoBoost à quatre cylindres s’est avéré judicieux : notre moyenne de 9,2 L/100 km s’est établie après 1 400 km parcourus principalement sur autoroute, mais aussi sur de nombreuses petites routes rurales et des centres urbains. Cet excellent résultat s’inscrit en plein dans les cotes Énerguide publiées, et il s’agit de loin du meilleur « score » que nous ayons obtenu avec un VUS intermédiaire. Même le Toyota Highlander hybride n’est pas arrivé à un tel résultat! Ajoutons que ce moteur turbo s’abreuve à l’essence ordinaire, ce qui aide à réduire les coûts d’opération. Vous devrez tout de même patienter pendant le ravitaillement, car la conception du boyau de remplissage fait en sorte que toutes les pompes essayées déclenchaient si on n’y allait pas tout doucement…
Valeur : 6,5/10
Après les fleurs, le pot. À près de 54 000 $ tel qu’essayé, notre Explorer de base se retrouve aligné sur les prix des modèles haut de gamme de la concurrence. Un Mazda CX-9 Signature donnera par exemple les sensations attendues d’un véhicule de luxe, mais ici pour une facture similaire, nous sommes en présence de plastiques noirs faciles à rayer, de moulures mal alignées ça et là et d’une conception générale très utilitaire. Avec le jeu des options et sans tenir compte des inévitables rabais, l’Explorer se vend facilement à des tarifs de modèles de luxe sans pour autant en avoir la prestance. Et il ne vient pas compenser sa donne prolétaire avec une capacité de remorquage qui devance celle des concurrents basés sur des plateformes à traction avant. L’Explorer a des atouts, certes, mais la structure de prix est mal alignée sur celle de la concurrence.
Conclusion
L’Explorer XLT présente le même dilemme qui afflige la majorité des véhicules américains : si la conception de base est saine et la convivialité assurée, le budget devient rapidement trop important lorsqu’on monte en gamme. Le consommateur se replie donc souvent vers la concurrence. N’empêche qu’un XLT avec les groupes 202A et Co-Pilot360 Assist+ reste une bonne affaire, et sa soif modeste est un atout inattendu dans une catégorie où l’image prime sur l’efficacité. L’acheteur rural y retrouvera aussi une mécanique solide, supportée par un bon réseau de concessionnaires et une sécurité passive parmi les meilleures de la catégorie.
| Cylindrée | 2,3L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 300 ch @ 5 500 tr/min |
| Couple | 310 lb-pi @ 3 500 tr/min |
| Consommation de carburant | 11,7 / 8,6 / 10,3 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 515 L / 1 331 L / 2 464 L derrière la 3e/2e/1re rangée |
| Modèle à l'essai | Ford Explorer XLT 2021 |
| Prix de base | 45 669 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 995 $ |
| Prix tel qu’essayé | 54 614 $ |
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Équipement en option
6 850 $ – Ensemble décort sport XLT (jantes 20 po gris carbonisé, calandre et garnitures gris carbonisé, plaques de protection, échappements doubles chromés, écusson de capot « Explorer », carpettes avant uniques, garnitures intérieures diamant, garnitures contrastantes ardoise moyenne, sièges avant à réglages électriques), 2 000 $; Groupe 202A (Siège passager à huit réglages électriques, revêtement ActiveX, démarreur à distance, volant chauffant, verre feuilleté acoustique à l’avant), 1 500 $; Ford Co-Pilot360 Assist+ (Régulateur de vitesse adaptatif, fonction arrêt/départ, assistance au suivi de voie et de direction, reconnaissance des panneaux de circulation, navigation à commande vocale, SiriusXM Traffic et Link), 1 000 $; Toit ouvrant à panneau double, 1 750 $; Ensemble de remorquage de classe III, 600 $
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