SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ6/10
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CONVIVIALITÉ9/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR6/10
Lors de mon récent essai du Coupé Mustang GT 2019, je mentionnais qu’un collègue était parti avec la belle bleue qui m’était promise. Chose promise, chose due, voilà qu’elle est enfin mienne. Contrairement à la furie orange huit cylindres, ce cabriolet ne symbolise pas les fantasmes de jeunesse d’un Baby Boomer. Peinte d’un bleu d’azur, cette Mustang quatre cylindres à boîte automatique respire plutôt les vacances et c’est pendant les dernières douceurs d’un été trop court qu’on franchit quelques centaines de kilomètres à son bord.
Moins intimidante, et surtout moins repoussante pour la gent féminine, la Mustang EcoBoost Cabriolet est plus facile à vivre au quotidien que la tonitruante GT. Une surface vitrée appréciable, même avec la capote de toile en place, la rend maniable en ville et si sa sonorité est quelconque, la mécanique livre la vélocité attendue du légendaire équidé de Ford. Le tout avec une soif diminuée – en théorie – à la pompe.
Design : 8/10
Le cabriolet Mustang est un grand classique qui séduit petits et grands depuis plus d’un demi-siècle. Et la tradition de se maintenir : traverser un quartier résidentiel au petit matin, capote baissée et échappement ronronnant, alors que des grappes d’enfants attendent leurs bus scolaires devient parade et spectacle. Les visages s’illuminent, les petites mains pointent du doigt. Le conducteur esquisse un sourire au constat que l’automobile provoque toujours la joie en cette ère où le transport devient implacablement un banal service. Si le coupé Mustang balance agression et élégance, le cabriolet offre plutôt un charme nautique, surtout dans cette teinte Bleu Vélocité, l’absence de toit soulignant la longueur du capot en relation avec le court coffre arrondi.
L’horizontalité de ce canot automobile sur roues est animée par des détails bien choisis, comme ces agressives « branchies » à DEL aux phares avant, le becquet effilé comme un couteau et ces feux arrière aux trois dimensions. La capote noire s’efface même quand elle est relevée, tout en rappelant les proportions de feu le coupé Mustang d’origine. Les jantes noires sont une concession aux tendances du jour, mais des alternatives sont disponibles. L’intérieur noir s’anime de touches rétro en chrome ou façon aluminium machiné, tandis que la planche de bord rappelle les reliefs de celle des premières Mustang.
Agrément de conduite : 8/10
Le cabriolet Mustang est passé entre nos mains par une belle mais fraîche semaine de fin d’été. Capote abaissée et glaces relevées, l’habitacle est un endroit heureux, même si des turbulences s’y manifestent sur l’autoroute. La note sonore de l’EcoBoost, similaire à celle d’une Subaru en mode Silencieux, a plus de mordant en Normal, pour devenir nettement plus extrovertie en Sport ou en Piste. Cet échappement optionnel ajoute à l’expérience de conduite, même si ses chants de compacte sportive sont nettement moins machos que les grognements d’enfer du V8. Dans l’ensemble, ça reste moins réussi que la note plus exotique (et gratuite) de la Camaro Turbo.
Conduire la Mustang est on ne peut plus ludique; la voiture reste enjouée en tout temps, peut-être même un peu trop, la faute à l’automatique. En mode Normal, les premiers rapports montent et descendent à la façon d’un débutant sur boîte manuelle. Au nord du quatrième rapport, la voiture a tant de rapports à passer qu’on croirait qu’une CVT est à l’œuvre. On ne « sent » pas les passages. Un indicateur numérique témoigne des choix de la boîte, et on constate que l’auto grimpe en neuvième à des vitesses aussi basses que 60 km/h. En mode Sport, l’agression est démesurée pour une conduite dans la circulation ambiante. La programmation est à revoir, mais choisir la boîte manuelle, dont vous assurerez le « cerveau », vous épargne 1 750 $.
Ce cabriolet Premium disposait d’un rehaussement de châssis de 5 500 $, comprenant des pneus d’été de 19 pouces, une suspension raffermie et, surtout, les amortisseurs MagneRide, qui rendent supportable la suspension sport livrable. Ils ne transforment point la Mustang en Lincoln Continental, mais avec eux vous pourrez continuer de virer à plat sans menacer vos plombages. Comme sur le Coupé, le rayon de braquage important viendra vous surprendre à la première tentative de demi-tour.
Puissance : 7/10
N’en déplaise à mon épouse, essayer en rafale une Mustang GT, une Camaro Turbo puis une Mustang EcoBoost est une démarche scientifique. Comment le poulain à quatre cylindres se compare-t-il au traditionnel V8, et comment est-il face à son éternelle rivale au ruban bleu? Le 2,3 litres turbocompressé de la Mustang livre 310 chevaux, soit les deux tiers du rendement du V8, et 35 équidés de plus que le 2 litres de la Camaro. Même en mode Normal, il est facile de provoquer un divorce entre les roues arrière et le bitume – et on parle d’une chaussée sèche ici.
En ville, l’EcoBoost se veut un succédané au moteur huit cylindres, riche en couple. Sur l’autoroute, ça manque de sucre, et ce, même si la gueule de requin à l’avant vous vide la voie de gauche sans qu’on insiste. Il manque ici la poussée virile du V8, ou encore la vivacité frénétique de l’Ecotec de la Camaro. Soyons francs : la puissance est là, tentatrice, mais le mariage avec l’automatique semble trop forcé et une thérapie de couple est à prescrire.
Convivialité : 9/10
Ford offre aujourd’hui la troisième génération de Sync, un infodivertissement qui, à défaut d’être le plus tape à l’œil du genre, est diablement simple à utiliser et logique dans sa disposition. Il en va de même pour le reste de la Mustang. Les nombreuses commandes au volant sont intuitives, le toit s’abaisse sans chercher le manuel d’instructions.
La position de conduite est excellente et jusqu’à trois conducteurs peuvent mettre en mémoire leurs réglages de rétroviseurs et sièges. Moins contraignants que les Recaro optionnels, ces baquets offrent un excellent compromis entre confort et support, en plus d’être chauffés et ventilés. Tout à l’arrière, le coffre est plus logeable qu’anticipé et son ouverture est nettement plus généreuse que celle de la Camaro. L’énorme avantage de la Mustang sur cette dernière reste la visibilité, digne d’une berline normale même si on est dans un coupé sport. Le cheval de Ford se place sans heurts dans la jungle urbaine, rare chez les sportives.
Sécurité : 7/10
La Mustang est dépourvue de ces arceaux de sécurité déployables des dispendieux cabriolets allemands, et son parebrise vibre au rythme des balafres de la chaussée – rien pour rassurer en cas de capotage. Néanmoins, cette décapotable obtient les meilleurs scores possibles dans les essais de l’IIHS, sauf pour la protection à la tête pour les passagers arrière, mais encore là il s’agit de la perte d’un seul niveau.
En matière de sécurité active, la Mustang est stable avec ses voies larges, offre de puissants freins à disque et, en version Premium, tout un arsenal d’aides à la conduite, incluant un avertisseur de circulation transversale arrière et des indicateurs de présence en angles mort aux rétroviseurs.
Caractéristiques : 9/10
Avec 12 200 $ d’équipements optionnels ajoutés à la livrée Premium déjà bien pourvue, bien malin qui trouvera un besoin non comblé. Sortent du lot la ventilation des sièges, pratique avec du cuir noir au soleil, les nombreux modes de conduite paramétrables, les immatures mais amusantes soupapes d’échappement réglables au doigt et le très assumé « line lock », qui permet de verrouiller seulement les freins avant, si vous jugez que vos pneus arrière ne sont pas assez usés... En fait, à ce prix, on aimerait juste une chaîne audio plus performante.
Habitabilité : 6/10
Tout comme le coupé, le cabriolet Mustang n’offre que quatre places, les sièges galbés à l’arrière, où l’espace pour les jambes est compté, étant passablement plus faciles d’accès avec le toit abaissé. Soulignons que ce dernier se replie à plat sur les hanches de la voiture, sans encombrer le coffre dont les dimensions sont très correctes. À l’avant, contrairement à la Camaro, l’assise est presque aussi droite que dans une berline, et la visibilité est sans reproche, même avec la capote relevée. Notons l’excellente visibilité dans les angles morts grâce aux glaces sans cadres. La ligne de toit plus équarrie améliore le dégagement pour la tête à l’avant comme à l’arrière. La Mustang dame aussi le pion à son éternelle rivale en offrant des rangements à la fois logeables et faciles à utiliser pendant la conduite. Malgré l’architecture à propulsion et le couple généreux, la capacité de remorquage est limitée à 1 000 livres, mais c’est mieux que rien.
Confort : 7/10
Les sièges avant drapés de cuir perforé du modèle Premium, faciles d’accès avec les longues portières, offrent confort et support. À l’arrière, une fois la gymnastique d’accès accomplie, les passagers apprécient le confort des semi-baquets. Les plastiques durs sont situés hors des zones de contact usuelles, et l’accoudoir central est utilisable, contrairement à celui de la Camaro. La climatisation à deux zones soigne les occupants à l’avant et permet de se réchauffer capote abaissée même si l’air ambiant est frais.
En mouvement, impossible de ne pas remarquer la structure qui se trémousse, visuellement avec les mouvements du parebrise et audiblement avec les craquements et cliquetis. Grâce aux amortisseurs magnétorhéologiques optionnels, la Mustang avec l’Ensemble performance roule ferme, mais un ferme qui se tolère bien au quotidien.
Économie de carburant : 6/10
Notre premier contact avec le moteur 2,3-litres EcoBoost dans un Lincoln MKC s’était soldé par un décevant 14 L/100 km… Nos attentes n’étaient donc pas mirobolantes pour la version plus fringante de ce moteur, qui titille notre pied droit en tout temps. La boîte automatique à 10 rapports et la surprenante frugalité de la Camaro à quatre cylindres conduite juste avant cette Mustang autorisait tout de même un certain espoir. Au terme d’une belle semaine de fin d’été parsemée de conduite mixte urbaine au grand air, l’ordinateur de bord nous livre un 12,3 L/100km, contre 13,5 à la calculette. Sans être tragiques, ces chiffres ne sont qu’à 2 L/100km de ceux obtenus avec la Mustang GT huit cylindres manuelle en début d’été et on se demande si l’ancien V6 (retiré du catalogue) aurait fait mieux. L’EcoBoost semble doué pour l’économie dans les grands espaces, comme en témoigne sa cote RNCan de 8,4 L/100 km sur autoroute, mais en ville son peu d’avantage sur le V8 laisse songeur. Soulignons qu’en dixième, le moteur somnole à 1 750 tours à 100 km/h et 2 100 tours à 119 km/h.
Valeur : 6/10
La promesse d’une Mustang à quatre cylindres est d’offrir le plaisir de conduire d’un coupé sport sans la facture plus salée d’une GT. Mais pour la respecter, il faut savoir faire preuve de modération avec les options et cette monture accuse une note supérieure de 20 000 $ à celle de la Camaro 1LE récemment essayée. Ce n’est pas rien. On peut arriver à une facture plus digeste en ajoutant quelques judicieuses options au modèle de base.
Conclusion
L’achat d’une décapotable enferme nécessairement votre côté rationnel dans le placard. Une telle voiture s’évalue difficilement de façon objective puisque qu’elle sublime dans le subjectif. Sa ligne séduisante rappelle un classique passé et chaque pli des tôles, surligné par cette belle peinture bleue, vous peint un sourire au visage avant même d’appuyer sur le bouton « Start ». Le quatre-cylindres s’avère amplement fringuant pour satisfaire quelques accès de délinquance, tandis que le châssis joue les sportives avec une belle poigne.
On peut lui reprocher une consommation excessive et des capacités athlétiques en retrait face à la Camaro, mais contrairement à cette dernière, vous ne vous sentirez pas coincé dans un bolide de course. Le cabriolet Mustang se marie à votre quotidien, mais de grâce optez pour la boîte manuelle.
| Cylindrée | 2,3L |
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| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 310 ch à 5 500 tr/min |
| Couple | 350 lb-pi à 3 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 11,9/10,4/8,4 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 324 L |
| Modèle à l'essai | Ford Mustang EcoBoost Premium décapotable 2019 |
| Prix de base | 42 299 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 750 $ |
| Prix tel qu’essayé | 56 349 $ |
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Équipement en option
12 200 $ – Boîte automatique, 1 750 $; Groupe 201A (Tableau de bord numérique, revêtements haut de gamme, volant chauffant, navigation, démarreur à distance, mise en mémoire trois conducteurs, avertisseurs d’angles morts et de circulation transversale arrière), 2 350 $; Ensemble de performance EcoBoost (Pont arrière Torsen à glissement limité à rapport 3,55, jantes noires de 19 po, barre de raidissement, ressorts avant robustes, refroidissement à grande capacité, réglages spéciaux du châssis et du programme de stabilité, barre antiroulis arrière surdimensionnée, tableau de bord façon aluminium, jauges moteur, becquet arrière supprimé), 3 000 $; Ensemble « Safe and Smart » (régulateur de vitesse adaptatif, feux de route et essuie-glaces automatiques, avertisseur de sortie de voie, assistance précollision avec détection piétons), 1 500 $; Amortisseurs MagneRide, 2 500 $; Échappement à soupapes actives, 1 000 $
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