Traduit par Vincent Aubé
Les systèmes quatre roues motrices (4RM) étaient autrefois une rareté pour les véhicules de tourisme grand public. Il n’y a pas si longtemps, les acheteurs ne pouvaient choisir qu’entre une traction (avant) ou une propulsion (arrière), les quatre roues motrices étant généralement réservées aux camions. Toutes les options de motricité ont leurs propres caractéristiques de conduite ainsi que leurs propres avantages et leurs propres inconvénients.
Avant l’adoption universelle de l’antipatinage et des systèmes de freinage antiblocage intelligents, les véhicules à traction avaient tendance à s’enfoncer dans le sol en cas de perte d’adhérence, tandis que les roues arrière motrices pouvaient effrayer certains conducteurs en provoquant un survirage indésirable. Les véhicules à quatre roues motrices présentaient leurs propres difficultés, car les conducteurs devaient débrayer manuellement les roues avant, et l’économie de carburant s’en ressentait fortement.
La traction intégrale se démocratise
Au cours des 25 dernières années, la traction intégrale est devenue une caractéristique indispensable de plus en plus populaire auprès des Canadiens qui achètent une voiture ou un VUS. Qu’elle soit conçue pour améliorer les performances ou la conduite par mauvais temps, il existe plus d’options que jamais et les systèmes sont de plus en plus sophistiqués.
La traction intégrale est devenue une sorte de terme universel, mais les systèmes ne naissent pas tous égaux. Il est important de comprendre les subtilités entre les systèmes afin de prendre des décisions d’achat plus éclairées et d’être le conducteur le plus sûr possible.
Quatre roues motrices
Parfois confondus avec la traction intégrale, les systèmes à quatre roues motrices diffèrent à plusieurs égards. Un système 4x4 nécessite normalement l’engagement intentionnel d’un boîtier de transfert supplémentaire par le biais d’un bouton ou d’un levier de vitesses (bien que la transmission automatique à quatre roues motrices existe) pour une répartition 50/50 de la puissance entre l’avant et l’arrière, les deux essieux tournant au même rythme. La plupart des véhicules à quatre roues motrices offrent également un rapport de vitesse inférieur (ou 4L) pour les vitesses lentes dans des situations plus corsées sur un terrain accidenté.
Traction intégrale moderne
Les véhicules à traction intégrale contemporains mettent souvent l’emphase sur l’essieu avant ou sur l’essieu arrière et peuvent être classés dans la catégorie des véhicules à traction intégrale à temps partiel ou à temps plein. Beaucoup sont dotés d’un différentiel central qui distribue le couple selon les besoins. Ces systèmes ne requièrent généralement aucune intervention ou saisie de la part du conducteur et sont entièrement automatiques.
Les systèmes sont devenus beaucoup plus sophistiqués au fil des ans, car ils sont désormais capables de surveiller et d’ajuster la quantité de couple envoyée aux roues qui ont de l’adhérence. Certains systèmes transfèrent automatiquement la puissance de l’avant vers l’arrière afin de privilégier l’économie de carburant, les performances ou la traction, tandis que d’autres sont capables de s’adapter d’un côté à l’autre ou même à un coin spécifique. Même s’ils n’envoient pas tous de la puissance aux quatre roues en permanence, ces systèmes distribuent généralement la puissance là où elle est nécessaire, automatiquement.
Rouage intégral hybride
L’industrie automobile s’oriente vers un avenir électrifié, qui peut prendre la forme d’un hybride, d’un hybride rechargeable (PHEV) ou d’un véhicule entièrement électrique (VÉ). Toyota Canada prévoit d’ailleurs que les véhicules électrifiés de divers types représenteront 40 % de ses ventes d’ici 2025.
Plutôt que d’avoir une connexion mécanique entre les arbres de transmission, les systèmes hybrides à traction intégrale reposent sur l’utilisation d’un moteur électrique. Ce moteur électrique peut être utilisé seul ou en tandem avec un moteur à combustion interne qui entraîne soit une boîte-pont avant, soit un différentiel arrière, selon l’application, pour fournir de la puissance à l’avant et à l’arrière du véhicule.
Toyota propose 12 modèles traditionnels à traction intégrale. Le premier modèle à combiner la capacité hybride et la traction intégrale a été le Highlander Hybride, lancé en 2006, suivi du RAV4 en 2016 et de la Prius en 2019. Au cours des deux dernières années, Toyota a ajouté plusieurs nouveaux modèles à traction intégrale électrifiée à sa gamme, notamment le RAV4 Prime, la Sienna, le Venza. Le constructeur a aussi ajouté la Corolla Cross et la monstrueuse GR Corolla de 300 chevaux au cours des douze derniers mois. Pour en revenir au RAV4 Prime, à la Sienna et au Venza, ceux-ci sont désormais proposés exclusivement en version hybride, à traction avant ou intégrale. L’avantage supplémentaire d’un modèle hybride à traction intégrale est qu’il offre une motricité supplémentaire et une capacité d’affronter les mauvaises conditions météorologiques sans nuire à la consommation de carburant.
J’ai été invité à participer à un programme de conduite hivernale qui m’a permis de comparer les mérites des différents systèmes côte à côte en circuit fermé et dans les mêmes conditions. Certaines comparaisons étaient plus proches les unes des autres que d’autres. Par exemple, on s’attendrait à ce que la sportive GR Supra de 382 chevaux fasse sauter les portes coulissantes de la minifourgonnette Sienna à huit places dans une course de vitesse. Avec un moteur électrique actionnant indépendamment les roues arrière et le moteur 4-cylindres de 2,5-litres entraînant les roues avant, la Sienna a devancé de loin la Supra, qui s’est retrouvée littéralement et figurativement à faire tourner ses roues dans la neige, même avec des pneus d’hiver. La même chose s’est produite lorsqu’on a aligné un GR 86 à côté d’une Prius Prime qui développe une puissance combinée de 121 chevaux grâce à son moteur quatre cylindres de 1,8-litre et son moteur électrique.
Les deux sportives à propulsion se sont avérées très amusantes lorsque nous avons dérapé sur la piste de dérapage enneigée, mais même équipées de pneus d’hiver, leur traction n’était pas à la hauteur de celle des modèles à traction intégrale. L’adhérence aux quatre roues des modèles hybrides offrait une traction et une confiance bien supérieures dans une variété de conditions, y compris un parcours ondulé dans une carrière enneigée.
Comparer des pommes à des pommes
Les comparaisons entre la GR 86 et la GR Supra et la Sienna et la Prius à traction intégrale n’étaient pas exactement un combat équitable, mais ces défis ont été mis en place spécifiquement pour prouver un point. En opposant le RAV4 au RAV4, nous avons participé à un certain nombre de courses d’accélération en utilisant plusieurs versions du VUS compact, à traction (avant) et à traction intégrale, avec des groupes motopropulseurs à essence, hybrides et hybrides rechargeables.
L’essai de chaque véhicule dans différents modes de conduite nous a permis de nous faire une meilleure idée de chaque technologie. Le fonctionnement en mode électrique sur un seul essieu a donné lieu à une traction médiocre, mais avec les quatre roues alimentées en mode hybride, la traction du RAV4 par temps hivernal était très impressionnante.
Une nouvelle sensation
Le fait qu’un groupe motopropulseur hybride fasse fonctionner un essieu indépendamment semble étrange au début, mais devient rapidement une seconde nature. La puissance est immédiatement disponible, sans délai. Pour ceux qui n’ont jamais fait l’expérience de ce type d’intervention électronique, c’est une sensation similaire à celle que l’on ressent lorsque l’ABS (freins antiblocage) pulse sous la pression de la pédale de frein pour la première fois.
Comportement de conduite
La conduite d’un véhicule à traction intégrale équipé de pneus d’hiver de qualité nécessite toujours de la prudence. Être capable d’accélérer deux fois plus vite ne signifie pas que vous serez capable de vous arrêter deux fois plus vite. Quelle que soit la solution de rouage intégral que vous choisissez, assurez-vous de vous renseigner sur le fonctionnement du système, afin d’être en mesure de l’utiliser au mieux et de tirer le meilleur parti de l’expérience de conduite dans toutes sortes de conditions.
