Vous pourriez penser que le Jeep Gladiator a remporté le prix de la meilleure camionnette intermédiaire uniquement parce qu’elle est nouvelle, mais ce n’est certainement pas le cas. Le pickup a dû faire face à une concurrence très rude et a remporté son titre sur le fond.
Notre jury de plus de 20 experts automobile l’a sélectionné face à quatre autres finalistes : le Chevrolet Colorado, le Ford Ranger, le Honda Ridgeline et le Toyota Tacoma.
Ce n’est pas seulement un Wrangler Unlimited doté d’une boîte de chargement non plus. Le Gladiator roule sur un châssis unique et a été conçu comme un camion à partir de zéro.
Le Gladiator est davantage une camionnette style de vie qu’un véritable bourreau de travail, mais c’est souvent le cas dans ce segment. Le Toyota Tacoma a toujours été présenté de cette façon, lui qui peut être habillé pour la conduite hors route avec la version Tacoma TRD Pro, tandis que chez Chevrolet, le Colorado ZR2 s’occupe de ce créneau bien spécifique. Bref, le Gladiator joue déjà en territoire familier.
Un turbodiesel de 3,0-litres arrive et il y a des rumeurs concernant un modèle hybride, mais actuellement le Gladiator est livré strictement avec un moteur V6 de 3.6-litres dans ses trois niveaux de finition – Sport S, Overland et Rubicon – développant 285 chevaux et 260 lb-pi de couple. Les quatre roues motrices sont livrées d’office.
Le Jeep n’a pas la puissance la plus élevée ici – le V6 de 3,6-litres de Chevrolet le surpasse avec 308 chevaux – ni le couple le plus élevé. Mais, nous aimons vraiment le V6 du Gladiator, un moteur éprouvé utilisé depuis longtemps dans de nombreux produits FCA. Le Gladiator est tout d’abord offert avec une boîte manuelle à six vitesses et peut être équipé d’une boîte automatique à huit vitesses. Dans son essai routier, Jeff Wilson, d’autoHEBDO.net, a pu essayer les deux livrées et a déclaré que « la boîte automatique à huit vitesses est plus efficace est si bien adapté à la plateforme que vous devez être un inconditionnel de la boîte manuelle pour choisir cette option ». Mais il y a encore beaucoup de gens qui préfèrent l’option manuelle, et nous aimons que celle-ci manuel soit disponible sur tous les niveaux de finition. Parmi les autres, seul le Tacoma propose une transmission manuelle, l’unité qui n’est pas disponible sur toutes les versions.
À 45 495 $, le prix de départ du Gladiator dépasse celui des autres finalistes. Mais, il est prêt pour n’importe quel terrain dès sa sortie d’usine, le modèle Sport S de base qui comprend également deux essieux solides Dana 44. Nous pensons également que, comme le Wrangler, il conservera une valeur de revente très élevée au fil du temps.
Les caractéristiques standard comprennent des crochets de remorquage, le câblage de la remorque, l’éclairage intérieur à DEL, le démarrage à bouton-poussoir, le régulateur de vitesse, le hayon à verrouillage à trois positions et un système de surveillance de la pression des pneus. À partir de là, les articles disponibles incluent une prise de courant de 115 volts, une climatisation à deux zones, un revêtement en cuir, un volant chauffant, un écran tactile UConnect de 8,4 pouces avec navigation, un régulateur de vitesse adaptatif et un démarreur à distance. Le système UConnect est convivial et constitue l’un des meilleurs systèmes d’infodivertissement sur le marché.
Parmi ses rivaux, le Gladiator possède la capacité de remorquage la plus élevée avec 7,650 lb (pour le Sport S avec l’ensemble de remorquage), ce qui dépasse la limite de 7,600 lb pour le Colorado équipé d’un moteur diesel et le maximum de 7,500 lb du Ford Ranger. Même le Rubicon à transmission automatique, le plus lourd des modèles Gladiator, peut tirer 7 000 lb, ce qui n’est pas en reste dans ce segment. Pour le transport, la charge utile maximale de 1 600 lb du Gladiator n’est dépassée que par le Ranger à 1 650 lb. Dans la catégorie des camionnettes, ces critères sont très importants.
Les chiffres officiels d’économie de carburant du Gladiator sont de 12,3 L/100 km avec la boîte automatique. C’est légèrement plus élevé que les modèles Colorado V6 (12,2) et Tacoma (11,9) 4x4. Le V6 du Ridgeline file à 11,3 L/100 km, aidé par la désactivation des cylindres de sa mécanique V6, tandis que le 4-cylindres turbocompressé du Ranger obtient 10,9 L/100 km. Le 4x4 diesel de Chevrolet obtient la meilleure cote avec 10,5 L/100 km, mais ajoute se détaille 6 900 $ de plus.
Donc, s’il n’a pas le moteur le plus puissant, n’est pas le camion intermédiaire le plus abordable et n’est pas le plus économe à la pompe, pourquoi notre jury a-t-il élu le Gladiator comme meilleure camionnette? Disons seulement qu’il a fière allure, à l’intérieur comme à l’extérieur; ses commandes sont simples et intuitives, y compris un système d’infodivertissement Uconnect considéré comme le meilleur de l’industrie; et ses sièges sont confortables. Mais c’est avant tout un gagnant, car rien d’autre dans ce segment ne fixe sa cible et ne l’atteint avec une telle précision.
Le Gladiator fait tout ce que le Wrangler peut faire, mais avec une conduite plus composée grâce à son empattement plus long. Comme le souligne Jeff Wilson : « bien que cette longueur supplémentaire le désavantage dans l’ascension des pentes par rapport au Wrangler, les angles d’approche et de départ du Gladiator sont nettement meilleurs que même le Tacoma TRD Pro de Toyota, tandis que la garde au sol, à 280 mm est de loin le meilleur de sa catégorie ».
Comme avec le Wrangler, vous pouvez retirer le toit, que ce soit le toit souple équipé d’un toit ouvrant de base ou le toit rigide en trois parties. Vous pouvez abandonner les portes et rabattre le parebrise. Vous pouvez sécuriser toutes vos affaires dans les compartiments de rangement verrouillables et même emporter le haut-parleur Bluetooth amovible avec vous lors de votre randonnée.
Tout le monde ne veut pas d’un guerrier tout-terrain, mais pour ceux qui le souhaitent, nous avons trouvé le Gladiator comme le meilleur véhicule outillé pour ce genre d’exercice, et c’est pourquoi il a repart avec le titre de meilleure camionnette intermédiaire pour 2020.
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