Name: Mazda CX-5 Signature 2023
Brand: Mazda

DESIGN

8/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

7/10
VALEUR

7/10

Voilà exactement deux ans, je débutais l’essai d’un Mazda CX-5 blanc sous un soleil radieux, et le surlendemain l’hiver sortait ses atours. L’histoire se répète, nouvelle séance de photos ensoleillée d’un CX-5 blanc et passage très sec à l’hiver en cours de semaine! Avec la gadoue, il n’est plus blanc comme neige, mais son curriculum vitae reste aussi impressionnant. Chouchou des chroniqueurs automobiles, premier de classe aux essais de sécurité et adulés par les consommateurs comme par les associations qui les défendent, le CX-5 n’a plus besoin d’introduction, mais avec l’arrivée du CX-50, plus d’un croyait qu’il tirerait sa révérence. Nenni, ce VUS compact des plus appréciés est bel et bien de retour pour 2023. On passe la première semaine hivernale de la saison à bord d’une livrée Signature aussi « full » que possible.

Design : 8/10

Parmi nous depuis 2013, le CX-5 a lancé l’école de style « Kodo » dans la gamme Mazda. Très évolutive, la seconde génération parue en 2017 a surtout raffiné une ligne qui était bien née en lui ajoutant des tôles sculptées et des chromes là où ils sont du plus bel effet, comme dans ce bandeau en cantilever au bout du capot. Soulignons aussi le dessin très étudié des feux et phares à DEL, qui relèvent comme des bijoux cette belle carrosserie une fois le soleil au lit. Trônant en sommet de gamme, notre Signature voit ses passages d’ailes et bas de caisse peints de la couleur de la carrosserie, pour un effet plus chic que baroudeur, que complètent de jolies jantes de 19 po. Le Signature persiste et signe avec son habitacle drapé de cuirs Nappa de couleur brune, en léger contraste avec le noir de la planche de bord et des portières. Tout ce qu’on voit et touche fait preuve de raffinement, les matières rembourrées étant en avant-plan. Notre CX-5 Signature n’aurait pas à rougir en présence d’un Audi Q5!

Puissance : 8/10

La livrée Signature reçoit de série la version turbocompressée du 2,5-litres, autrement offerte en option sur la livrée « Design Sportif », un dérivé du GT. Développé d’abord pour remplacer un V6 dans le grand CX-9, le 4-cylindres SkyActiv-G Turbo s’inscrit à l’école de la souplesse et du couple; ne cherchez donc pas ici une bombinette à la Kona N. C’est mon cinquième rendez-vous avec ce moteur, et avec le temps on en apprécie la force tranquille, lui qui atteint des vitesses supralégales en un rien de temps, mais sans vous plaquer au baquet. Ses reprises sont plus impressionnantes que sa vélocité depuis l’arrêt, un autre signe que la mission de ce moteur est de singer un V6. Évidemment, dans nos essais, on ne sait jamais trop ce que le réservoir contient, ce qui a un impact sur le rendement – conçu pour se contenter d’essence régulière, sa cavalerie passe de 227 équidés à 256 avec de l’essence super. Mazda boulonne toujours à ses moteurs une bonne vieille boîte automatique conventionnelle à six rapports, simple et efficace, mais qui hésite parfois entre deux rapports, tandis que la traction intégrale est offerte de série sur tous les CX-5. Avec le moteur turbo comme avec le 2,5-litres atmosphérique, la capacité de remorquage est de 2 000 lb seulement.

Agrément de conduite : 8,5/10

Design Kodo, mécanique SkyActiv et philosophie Jinba Ittai, Mazda joue à fond la caisse son rôle de généticien du plaisir de conduire, et la firme livre la marchandise même à bord de ce VUS compact. Ce n’est pas un hasard si tous les chroniqueurs automobiles s’entichent des produits de la firme d’Hiroshima – sans verser dans une sportivité excessive, le CX-5 possède un coup de volant rare pour la catégorie. La direction possède un juste degré d’assistance et se révèle précise, l’épais boudin de cuir chauffant du volant ajoutant au plaisir. Les suspensions indépendantes à l’avant comme à l’arrière s’accrochent au bitume, mais sans s’aventurer vers l’inconfort. Si le Sportage 2023 se fait l’émule des Buick d’autrefois, le CX-5 lui vise plutôt les tarages des BMW, où l’on ressent les écarts du bitume, mais sans se faire secouer. Pas de tangage, pas de louvoiement, que du solide, avec comme trame de fond le staccato sportif du moteur turbocompressé.

Convivialité : 7,5/10

Le nouveau système d’infodivertissement à écran de 10,25 po, d’abord livré aux clients américains pour 2021, fait maintenant partie de l’équipement de série de tous les CX-5. Les services connectés associés, inclus sans frais pour deux ans, comprennent des informations sur l’état du véhicule et des fonctions tel le démarrage à distance commandé par votre appareil intelligent. Si nous avions trouvé l’ancien système lent, celui-ci s’est avéré plus rapide à réagir, notamment pour redémarrer la musique depuis la mise en marche. Les caméras avant comme arrière étaient particulièrement plus promptes à réagir, un plus étant donné la visibilité limitée vers l’arrière. Dans le domaine de l’analogique, on apprécie toujours autant ces molettes centrales par lesquelles l’usage intuitif de l’infodivertissement se fait, et les bonnes vieilles touches conventionnelles de la climatisation et du chauffage. On cherche un peu la touche du volant chauffant, peu visible, et surtout celles des sièges arrière chauffants, cachées dans l’accoudoir central. À l’avant, les grands conducteurs, tel votre chroniqueur, pourront trouver l’assise des sièges un peu courte.

Sécurité : 8,5/10

Premier de classe pour les chroniqueurs, le CX-5 l’est aussi pour les assureurs. Non seulement les voleurs lui préfèrent – largement – les CR-V et RAV4, mais quand le pire arrive, les occupants d’un CX-5 seront entre bonnes mains. Notre sujet se mérite un « Top Safety Pick + » de l’institut des assureurs américains, l’IIHS, avec des notes parfaites sur presque toutes les épreuves. Du côté des essais gouvernementaux de la NHTSA, cinq étoiles sont accordées au modèle 2023. Au niveau des aides à la conduite, on retrouve un efficace avertisseur de circulation transversale arrière et un autre pour la surveillance des angles morts. D’autres composantes sont toutefois moins avancées, comme le régulateur de vitesse adaptatif influencé par des véhicules plus lents sur voies voisines dans les courbes, et la surveillance de la direction qui vous prévient que vous quittez la voie, mais qui ne prend pas fermement les commandes. Le Signature ajoute les caméras périphériques, le freinage automatisé en marche arrière en sus de la marche avant et la surveillance de l’attention du conducteur. En ville, l’épaisseur des montants du parebrise peut causer quelques surprises aux intersections et cacher un véhicule complet, selon l’angle.

Caractéristiques : 8,5/10

Mazda ayant abandonné les versions à traction (avant) du CX-5 il y a déjà quelque temps, outre le moteur turbo livrable, toute la gamme se partage une seule et même mécanique à traction intégrale et boîte automatique. La démocratie se poursuit avec l’infodivertissement de 10,25 po doté d’Apple Car Play et Android Auto, offerts en entrée de gamme dans le GX, tout comme les feux et phares à DEL, des jantes en alliage de 17 po, les essuie-glaces à capteur de pluie, le verre avant insonorisant et la préparation à la navigation embarquée. Avec le GS, les sièges se drapent de similicuir, le volant chauffe et les sièges avant comme le hayon s’électrifient. Le groupe Confort ajoute au GS le toit ouvrant, la climatisation bizone et la clé intelligente. Le Kuro soigne votre subjectif avec le cuir véritable et des jantes de 19 po, mais le GT vient titiller le mélomane avec sa sonorisation Bose à 10 haut-parleurs, riche et profonde, et des gains objectifs telle la navigation, la projection des données de conduite et des phares avant adaptatifs. Le groupe « Design Sportif » est essentiellement un ensemble cosmétique s’ajoutant au GT et où l’offre turbo débute. Vous aurez compris que le Signature offre la totale, ajoutant à la liste les caméras périphériques, le moteur turbo, un rehaussement des aides à la conduite, des radars de stationnement, le cuir Nappa et des boiseries en Abachi véritable. La gamme CX-5 est très complète et chaque livrée offre un contenu compétitif face au prix demandé.

Habitabilité : 7,5/10

Si vous vous demandez toujours pourquoi les CR-V, RAV4 et autre Rogue dépassent le CX-5 au chapitre des ventes, vous venez de trouver la réponse. Maintenant que les cousins Sportage et Tucson ont pris du coffre avec leur renouvellement, le CX-5 devient le plus menu des VUS compacts. Les places avant font un peu plus « cockpit » que chez les concurrents, tandis que la banquette arrière offre peu d’espace pour les jambes et les hanches. Comprenez que vos passagers auront beaucoup plus d’espace dans une Jetta ou Sentra, sauf peut-être pour la tête, et que ça reste serré pour trois personnes. L’assise droite permet de caser quatre « grands six pieds » sans problème, mais les sièges avant un peu courts témoignent du volume « bien étudié ». L’histoire se répète côté coffre, qui offre 20% moins d’espace que celui d’un RAV4 banquette relevée, et 15% quand rabattue. Reste que les gains d’espace sont très nets face au CX-30 et aux autres VUS sous-compacts, souvent vendus à des prix similaires.

Confort : 8/10

Récemment, j’ai eu la chance de conduire un Audi Q5 de mi-gamme et pour être honnête, rouler en CX-5 Signature me semble un surclassement face au bel allemand. La souplesse du cuir Nappa, le parebrise et les glaces latérales en verre acoustique, la qualité des matériaux et de l’insonorisation mécanique feraient rougir de honte le teuton, surtout que ce dernier avait moult craquements d’habitacle. Rien de tel dans le Mazda – le souci du détail est omniprésent, et un geste anodin comme abaisser sa glace pour accéder au garage d’un immeuble fait ressortir la justesse des assemblages et mécanismes, la glace disparaissant dans un silence total, sans à coup en fin de course. La boîte à six vitesses abaisse le régime moteur à 2 000 tours à 100 km/h (2 400 à 119), gardant plus discret le staccato du 2,5 turbo. L’hiver étant ici, on note que le volant chauffant ne dorlote qu’à 3h et 9h et non sur tout le boudin, puis que les sièges chauffants sont assez lents à grimper en température, mais deviennent rapidement trop intenses. Rien à redire sur le chauffage, efficace et rapide, ni sur les suspensions par lesquelles on peut lire les chaussées, mais sans se faire secouer.

Économie de carburant : 7/10

Étalé sur un mois d’hiver, mais confiné à des déplacements locaux vu que la pandémie battait son plein, notre essai précédent du CX-5 Turbo s’était soldé par une moyenne de 12,9 L/100 km. Cette fois-ci, travail en mode hybride aidant, nous avons passé plus de temps sur les grandes autoroutes urbaines, reflétant mieux la conduite mixte de l’usager moyen. Notre élève améliore sa note : 11,3 L/100 km. Ça reste supérieur à la cote Énerguide en ville, mais bon, il y a le froid et les pneus d’hiver qui taxent la consommation. Par ailleurs, l’autonomie du CX-5 Turbo étant relativement faible, attendez-vous à remplir le petit réservoir de 58 L à tous les 200 km en hiver pour le garder au-dessus de la moitié. Nous étions au quart après 300 km seulement…

Valeur : 7,5/10

Le CX-5 GX ouvre les enchères avec un PDSF fort intéressant de 31 250 $. À 34 800 $, la livrée GS cible le juste milieu entre budget et contenu puis on passe au luxe avec le Kuro (38 600 $), le GT (39 450 $) et le « Design Sportif » (41 050 $). Le moteur turbocompressé apparaît dans la livrée « Design Sportif » pour 2 200 $ de plus, alors que notre Signature d’essai coiffe la liste de prix à la hauteur de 44 250 $, soit un bon 13 000 $ de plus qu’un CX-5 GX. Offert aux tarifs où débutent des versions dénudées de la concurrence de luxe, et vu le rehaussement des tarifs de ses concurrents directs, nous nous ravisons sur la valeur du Signature qui se défend assez bien dans un monde où le PDSF d’un CR-V peut dépasser les 50 000 $. Mais il reste qu’on peut obtenir au même prix un RAV4 Limited hybride à la soif passablement plus modeste, à défaut d’être aussi luxueux que le Mazda. Pour le consommateur moyen, le GS sera le choix valeur de la gamme.

Conclusion

Comme un bon vin, le CX-5 vieillit en beauté et se raffine avec le passage des années. L’arrivée du CX-50, plus baroudeur, lui permet de rester centré sur sa vocation plus « bitume », où il demeure de loin le plus agréable à piloter dans cette catégorie. Espérons que Mazda conservera cette dualité des deux « 5 », car le CX-5 est une offre rare pour le conducteur exigeant. Plus compact que ses concurrents, le Mazda y gagne au change en agilité et l’attention et le soin portés à l’assemblage et au choix des matériaux font de sorte qu’il n’y manque pas grand-chose de l’expérience qu’on aurait à bord d’un compétiteur d’une marque de luxe, et sans les coûts d’exploitation de ces dernières, évidemment! Son seul bémol reste la soif de la mécanique turbocompressée juxtaposée à la faible capacité du réservoir d’essence. À son bord, vous ne verrez pas souvent les baies de service, mais les pompes à essence, si! C’est vraiment là la seule tache à un bulletin blanc comme neige.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,5L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	256 ch @ 5 000 tr/min
Couple	320 lb-pi @ 2 000 tr/min
Consommation de carburant	10,8 / 8,7 / 9,8 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	871 / 1 680 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Mazda CX-5 Signature 2023
Prix de base	44 250 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 995 $
Prix tel qu’essayé	46 695 $
Équipement en option 350 $ – Peinture Blanc rhodium métallisé, 350 $

Daniel Beaulieu

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Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.