SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT5/10
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VALEUR7/10
Depuis son lancement en 2018, l’Atlas – tel le mythique dieu des légendes grecques – porte le monde nord-américain de Volkswagen sur ses larges épaules bien équarries. Ce grand VUS à vocation familiale a été fort bien accueilli sur le marché, comblant un vide dans la gamme du manufacturier allemand. Offrant un espace habitable proche de celui d’une minifourgonnette et un chic associé aux belles allemandes, l’Atlas est devenu un incontournable dans la catégorie. Son format (et succès) XXL n’est toutefois pas passé inaperçu, et de nouveaux venus tels le Telluride et le Palisade jouent le jeu du luxe et des centimètres pour séduire la clientèle. L’Atlas est-il toujours dans le coup?
Design : 7,5/10
Au lancement de l’Atlas, plusieurs lui ont trouvé un air de famille avec le Grand Cherokee de l’époque. La refonte de l’Atlas pour 2021 vient éliminer de belle façon cet air de famille « bien involontaire de notre part », maintenant qu’il a bien fait sa place dans le segment des VUS intermédiaires. Les phares, boucliers, feux arrière et jantes ont tous été revus, rapprochant l’Atlas de son jeune frère Cross Sport, et l’allongeant de 75 mm environ. Le nouveau logo dit numérique de VW orne aussi la carrosserie et l’habitacle.
Les lignes de ce grand VUS restent sobres et de bon goût, selon une génétique qui rappelle Audi, et la belle robe « Vert racing métallisé » sur intérieur de cuirs « Brun mauro et noir titan » de notre Execline d’essai font presque aristocratique aux côtés des gris d’un Pilot ou Highlander. On peine encore à croire que ce grand véhicule partage la plateforme MQB de la Golf, évidemment ici allongée et élargie. Dehors comme dedans, l’Atlas est comme un complet cravate, chic et de bon goût, mais sans nécessairement innover ou séduire par l’émotion.
Puissance : 7,5/10
Dorénavant, tous les Atlas vendus au Canada sont livrés d’office avec la traction intégrale 4Motion, exit donc les modèles à traction avant. Vous aurez compris que le 4-cylindres 2,0-litres turbocompressé de 235 chevaux des modèles Trendline, Comfortline et Highline est enfin associé à l’intégrale, pour la clientèle soucieuse de sa consommation, mais qui tient à la motricité. La boîte automatique conventionnelle à huit rapports est toujours la seule offerte.
Optionnel sur les Comfortline et Highline, mais livré de série sur les Execline, le V6 de 276 chevaux est de retour et offre à l’Atlas une capacité de remorquage de 5 000 livres à laquelle on s’attend dans cette catégorie (le 2,0-litres est limité à 2 000 livres). Ce moteur livrait une sonorité à la fois riche et virile sur notre modèle d’essai et déplaçait les quelque 4 500 livres du Execline avec autorité. Notons toutefois que lancer cette masse sur une rampe d’autoroute depuis l’arrêt demande quand même d’envoyer le champignon bien au tapis, les équidés se cachant à des régimes moteurs élevés.
Agrément de conduite : 7/10
Fait intéressant, les bruits mécaniques notés lors de notre essai de 2019 ont disparu; parions que VW a amélioré l’insonorisation du moteur pour camoufler les sons typiques de l’injection directe. Autrement, on retrouve les même grands mouvements de caisse dignes d’une américaine des années ’70, avec des suspensions très souples, bien loin de la rigueur germanique attendue. Comme toujours, VW livre ici son interprétation de ce que la clientèle américaine veut en lieu de ce à quoi elle s’attend – le manufacturier aurait pourtant dû tirer une leçon des faibles ventes de sa Passat américaine. Notons que les pneus de 21 pouces du groupe R-Line dont était équipé notre Atlas sont mal assortis aux tarages douillets, tapants sec sur les fissures et trous du bitume. Les 18 pouces des livrées plus modestes seront à préférer.
Oubliez donc toute idée de conduite sportive à bord de l’Atlas, dont la mission se résume au mot « confort ». Un mode Sport s’est ajouté à la boîte automatique, et en fait il ressemble au mode normal de notre essai précédent, avec des changements de rapport nets et tranchés. Laissée en « D », la boîte hésite à passer le premier rapport, et on se retrouve souvent dans un « trou » quand on doit bondir d’une mauvaise situation en circulation urbaine, au point où ça peut devenir embarrassant.
Convivialité : 7/10
Notre Execline était muni du groupe d’instrumentation électronique dont la valeur ajoutée n’est pas évidente, surtout que la navigation embarquée n’était pas fonctionnelle sur le véhicule d’essai, laissant l’arrière-plan des instruments bien noir et vide. Ce groupe ajoute aussi à la dispersion des modes et commandes entre l’ordinateur de bord et l’écran principal, pour une organisation des commandes des plus confuses qui nous a demandé de potasser le manuel papier à plus d’une reprise.
Hormis l’électronique, les autres commandes sont heureusement plus simples à déchiffrer, et on apprécie la présence d’un bon vieux levier de vitesse traditionnel. Côté vie à bord, les mécanismes permettant d’accéder à la troisième rangée sont simples à utiliser, légers d’effort et doublés de tirettes pour faciliter la sortie des passagers logés tout à l’arrière. Un vaste espace est aussi dégagé pour faciliter cette manœuvre. Un exemple que plusieurs manufacturiers devraient suivre, Volvo en particulier, cancre en cette matière.
Sécurité : 7/10
L’Atlas se mérite de bonnes notes de la part de l’IIHS sur tous les essais de sécurité passive, et sa suite technologique reçoit même la mention « Superior ». Pourquoi donc aucune mention spéciale? Et bien les nouveaux phares à DEL qui équipent toute la gamme obtiennent une note marginale, tout comme les ancrages des sièges pour enfant. Du côté de la NHTSA, une note cinq étoile est accordée, mais difficile de ne pas voir les 14 plaintes et huit rappels…
Notre essai a tout de même permis de démontrer la douceur du régulateur de vitesse adaptatif, et les avertissements opportuns des détecteurs de présence dans les angles morts et de circulation transversale arrière. Par contre, le design de l’Atlas impose des angles morts importants vers l’avant, en particulier sur la gauche, la faute à la hauteur et au format des rétroviseurs, juxtaposés à un capot beaucoup plus haut que la mécanique qu’il abrite.
Caractéristiques : 8/10
Impossible de ne pas souligner notre bonheur à revoir et entendre la chaîne audio Fender de haut niveau, comprenant 12 haut-parleurs en sus d’un caisson de graves caché sous le plancher du coffre, des prises USB, une fiche pour carte SD, les fonctions Apple CarPlay et Android Auto et, pour les « vrais » mélomanes, un bon vieux lecteur CD caché dans le coffre à gants. Le rendu de cette chaîne digne d’une salle de concert est tout simplement exquis et la pureté du signal du lecteur de disque nous a fait écouter en boucle Random Access Memories, un album mythique qui va chercher tout un spectre de rendus sonores. Dommage que seul l’Execline y ait droit!
Les amateurs de sièges en tissu seront restreints à la livrée Trendline, plutôt basique avec ses sièges et climatisation manuels. Le Comfortline ajoute sommairement le similicuir, un siège conducteur et hayon électrique, la navigation intégrée, la climatisation thermostatique à trois zones et le volant chauffant. Le passage au Highline ajoute le cuir véritable, des jantes de 20 po, le toit ouvrant panoramique, des sièges avant ventilés et l’option de sièges capitaines en seconde rangée. Notre Execline offre enfin le surclassement audio Fender, le poste de pilotage numérique, des caméras 360° et l’accès au groupe décor R-Line. Vous aurez compris que chaque livrée est en fait un « forfait contenu » et que hormis le choix des sièges capitaines pour certaines versions, il n’y a pas d’options. Reste que l’alignement prix et contenu est bien étudié pour ce segment.
Habitabilité : 8,5/10
Volkswagen a fait rougir les ténors de la catégorie en livrant un « trois rangée » sans demi-mesure pouvant concurrencer l’habitabilité d’une minifourgonnette, fait assez rare chez les VUS. Les places avant sont si vastes qu’on se croirait dans un VUS pleine grandeur, façon GMC Yukon.
Notre Execline était doté de la banquette centrale à trois places, faisant de l’Atlas un sept passagers. Confortable et munie d’un appuie-bras central, cette banquette a pour bémol de devenir un mur qui emprisonne les passagers arrière, son haut dossier étant conçu pour devenir un plancher de charge. En troisième rangée, un adulte de 1,80 m trouvera chaussure à son pied avec une banquette relevée du sol et pleinement utilisable, en plus d’être facile d’accès grâce aux mécanismes ingénieux de la banquette centrale 66/33.
Côté pratique, on peut critiquer le fait que le cache-bagages ne s’installe que si la troisième rangée est repliée, mais VW a incorporé un ingénieux rangement pour cet accessoire sous le plancher du coffre. Ce dernier est nettement plus profond que chez la concurrence, même avec la dernière banquette relevée, et en rabattant tout on obtient près de sept pieds de plancher.
Confort : 8/10
L’Atlas semble avoir été calqué sur ces grands VUS à châssis-échelle dont raffolent nos voisins du Sud. L’insonorisation poussée, la note feutrée du V6 qui rappelle celle d’un V8, les suspensions très souples… tout cela est indicateur de la recherche du confort douillet d’une grande bagnole de luxe traditionnelle, sans égard à la sportivité qu’on s’attend d’un produit germanique.
Notons toutefois que les sièges Sport de l’Execline sont assez fermes et peuvent apparaître inconfortables sur de courts déplacements. En fait, plus le trajet est long, plus on les apprécie. On remarque que leur gabarit semble avoir pris du ventre avec les années, et votre filiforme auteur s’y trouvait un peu perdu. Les révisions apportées pour 2021 ont probablement apporté un ajustement pour séduire la « costaude » clientèle américaine…
Économie de carburant : 5/10
S’il y a bien une chose qui n’a pas changé avec l’Atlas, c’est sa soif. Notre moyenne obtenue en 2019 était de 13,9 L/100 km, malgré quelques trajets autoroutiers. Cette semaine, avec les multiples courts déplacements engendrés par la pandémie et le télétravail, nous n’avons pu faire mieux que 15,0 L/100 km. Nos calculs confirment l’évaluation de l’ordinateur de bord, avec un 14,97 L/100 km. Il reste qu’à quelques décimales près, ce sont là les cotes « ville » de l’Énerguide. L’Atlas supporte le monde et sa soif est conséquente, et pas très éloignée de celle d’un Tahoe à moteur V8. Au moins, il roule à l’ordinaire, c’est déjà ça. Notez que le 2,0-litres turbo, plus économique, est là pour qui roule surtout en ville et n’a pas à tracter.
Valeur : 7,5/10
Avec une gamme de prix débutant vers les 40 000 $, l’Atlas offre un budget bien étudié face à ses rivaux, ce qui, combiné à ses grands espaces intérieurs, présente une affaire intéressante pour les familles nombreuses minifourgonnetteophobes. Tel qu’essayé, l’Execline possède des atouts intéressants face au sommet de gamme des concurrents, mais nous vous recommandons d’éviter le groupe cosmétique R-Line, cher, et dont les grandes jantes exacerbent les carences d’amortissement de ce VUS mollement suspendu.
Conclusion
La cure de rafraîchissement apportée à l’Atlas pour 2021 lui permet de rester dans le coup face à une concurrence qui se diversifie, et qui le rattrape même en termes de volume habitable. Plus que tous, le Kia Telluride montre qu’un grand VUS peut être à la fois logeable, beau, confortable, amusant à conduire et … relativement sobre. Voilà surtout le talon d’Achille de l’Atlas à moteur V6, à savoir une consommation de niveau « camion », sans aucune option hybride pour compenser. D’ici à cet éventuel ajout, le Comfortline à moteur 2,0-litres offre le meilleur ratio prix/valeur de la gamme et il saura se montrer plus sobre à la pompe.
| Cylindrée | 3,6L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V6 |
| Puissance | 276 ch @ 6 200 tr/min |
| Couple | 266 lb-pi @ 2 750 tr/min |
| Consommation de carburant | 14,6 / 10,9 / 12,9 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 583 / 1 557 / 2 718 L derrière la 3e/2e/1re rangée |
| Modèle à l'essai | Volkswagen Atlas Execline 2021 |
| Prix de base | 55 595 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 950 $ |
| Prix tel qu’essayé | 59 335 $ |
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Équipement en option
1 690 $ – Ensemble R-Line (jantes 21 po, pneus 265/45R21, pédales au fini aluminium, volant sport multifonction R-Line chauffant, agencement extérieur R-Line), 1 690 $
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