SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ6/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT6/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR8/10
La Chevrolet Spark a pris la relève de l’Aveo en entrée de gamme chez Chevrolet en 2013. Comme pour sa prédécesseure, elle est issue de l’ex-Daewoo, la division coréenne de General Motors. Cette première Spark s’est notamment démarquée par sa version tout électrique. La seconde génération, mois extravertie, nous est apparue pour l’année-modèle 2016 et, chose étonnante, elle a perdu quelques millimètres ça et là par rapport à sa devancière. De style plus conventionnel, mais toujours craquante, la citadine a pris du cœur aux ventes et on la croise plus souvent que la très « K-Pop » Spark 1.0. Après avoir cédé le rôle électrique à la Bolt, la choupounette fait-elle toujours des étincelles, même en hiver?
En ville, la Spark est amusante, maniable et se stationne dans un mouchoir de poche.
Simplicité volontaire
« Est-elle électrique? » Hé non, chers amis. Les curieux continuent d’associer le nom « Spark » avec l’électropropulsion. La Spark est au contraire tout ce qu’il y a de plus simple sous sa jolie robe orangée comme un coucher de soleil. Il s’agit d’une citadine à traction avant, propulsée par un moteur 4-cylindres à essence monté transversalement à l’avant. Ce moulin à double arbre à cames en tête et 16 soupapes fait 1,4 litre de cylindrée; il nous livre 98 équidés, ce qui est fort honnête dans une voiture qui dépasse à peine les 1 000 kg. La version d’essai est munie d’une transmission automatique à variation continue, CVT dans le jargon usuel, mais une boîte manuelle à cinq rapports est de série dans les versions LS (base) et 1LT. La boîte est en fait le seul choix mécanique à faire dans toute la gamme. Le conducteur n’a pas de modes à choisir non plus, ni éco ni sport, comme dans le bon vieux temps.
Toujours dans un esprit de simplicité, la suspension avant est indépendante à jambes de force McPherson et on retrouve la classique poutre de torsion à l’arrière. Le tandem usuel se retrouve au freinage : disques à l’avant, tambours à l’arrière. Malgré son poids plume, la Spark dispose d’une direction à assistance électrique. Faute de place, le réservoir d’essence ne fait que 35 litres mais on a quand même droit à une roue de secours compacte de 14 po sous le coffre. Nostalgiques des petits pneus peu coûteux? Vous allez être déçus : la Spark chausse des 185/55R15 bien à la mode (des Continental d’hiver pour cet essai).
Trop cuuuuuute!
Au risque de me répéter, elle est vachement mignonne cette choupounette. Pour 2019, la palette de coloris ludiques s’est enrichie de quelques teintes, dont ce « Rouge orangé métallisé », une option de 455 $. Pas moins de dix couleurs sont offertes. La calandre a aussi été revue cette année et dispose de plus de chromes, tandis que les feux de jour ont été garnis de DEL. Pas facile d’habiller une si petite voiture d’une robe mémorable, et pourtant les stylistes de Chevrolet ont réussi à animer les petites tôles de la Spark. On aime en particulier ce pli en forme de vague sur la moitié arrière des flancs et ces poignées de portières noires parfaitement dissimulées dans le pilier « C ». Trop amusant de regarder les passagers se demander comment diable on ouvre ces portières!
La version 2LT mise à l’essai fait dans le « tout garni ». Tout ce que vous voyez dans les photos est de série, sauf la peinture. On retrouve donc dans l’habitacle pas moins de dix coussins gonflables, un volant inclinable garni de cuir, le régulateur de vitesse, des sièges chauffants à l’avant, un accoudoir central pour le conducteur, le système OnStar, un toit ouvrant vitré électrique, un ordinateur de bord complet, une caméra de recul et le système d’infodivertissement MyLink de Chevrolet.
Si la sonorité de ce dernier est fort convenable pour une voiture de ce prix, je m’étonne à nouveau de ses caprices avec les lecteurs USB; seuls cinq albums de ma clé d’essai étaient visibles, les mêmes que lors de l’essai de l’Equinox en janvier dernier. Au moins, il offre des menus clairs, des touches qui répondent bien du premier coup et la connectivité Apple CarPlay et Android Auto. À ce sujet, l’interface CarPlay, raccordée à mon iPhone pour utiliser Waze, avait des problèmes d’affichage, la faute au fournisseur cellulaire ou au système? Mystère…
La version 2LT offre des garnitures de siège en similicuir et, au lieu d’un bête intérieur noir charbon, on a droit à des surpiqûres orange et à de géniales bandes orange au centre des assises. Avec l’ajout de pièces de plastique noir piano aux portières et à la planche de bord, relevée par des buses de ventilation serties de bagues de la couleur de la carrosserie, on se retrouve avec un intérieur qui donne l’illusion du « premium » même s’il est principalement habillé en dur.
La version 2LT offre aussi de série toute une suite d’aides à la conduite. On retrouve un avertisseur de déviation de voie, un autre pour les risques de collision (un peu parano en ville) ainsi qu’un lot complet de capteurs de proximité à l’arrière. Par contre, il lui manque un avertisseur de lave-glace bas – j’ai subit une panne sèche!
Comme un poisson dans l’eau
Comme le nom de la catégorie l’indique, les citadines sont en fait une classe de sous-compactes taillées sur mesure pour la ville, dont le gabarit est réduit à l’essentiel, afin qu’elles puissent se faufiler partout. Ses rivales se nomment Micra, Mirage, Yaris Hatchback ou Fiat 500, des voitures à côté desquelles une Honda Fit ressemble à une minifourgonnette. En ville, la Spark est amusante, maniable et se stationne dans un mouchoir de poche. Elle n’offre pas la sportivité d’une Fit ou d’une MINI, mais elle se défend mieux qu’anticipé. La CVT est bien adaptée et, contrairement aux automatiques d’antan, elle ne semble pas être un fardeau pour le moteur. Tout au contraire, les accélérations de la Spark sont nettes et les changements de rapport simulés de la CVT évitent de longs régimes élevés au moteur, si typiques de ces transmissions.
Évidemment, on entend bien la mécanique, l’insonorisation étant correcte sans plus, et on perçoit certains bruits conséquents au budget de la voiture, comme ce son d’engrenages distinctif lorsqu’on ralentit pour un arrêt. La direction évite heureusement la surassistance et se révèle même bien adaptée à l’autoroute, sans zone morte au centre – les ingénieurs de la Bolt pourraient apprendre quelque chose ici. Bien que conçue pour la ville, la Spark s’accommode très bien des autoroutes, non-seulement par sa tenue de cap mais aussi par des régimes moteur raisonnables, soit 2 000 tours/min à 100 km/h et 2 200 environ à 119 km/h. À ces vitesses, le p’tit quatre n’est nullement complexé et il suit bien la cadence de la circulation. Une surprise : un tronçon notoire pour ses roulières de mon parcours matinal est totalement lissé par la Spark. Peut-être qu’en raison de ses voies étroites, elle roule entre les roulières! En quittant l’autoroute, on se rappelle que les freins sont tout aussi petits que la voiture; leur puissance est correcte, sans plus.
Notre essai s’est déroulé pendant une semaine d’hiver très froide, sans neige mais avec beaucoup de glace au sol. On note que la Spark démarre au quart de tour, même à -27°C et que sa structure est rigide et exempte des craquements qui apparaissent souvent au froid. Par contre, les sièges baquets chauffants à une seule intensité se font désirer pendant de longues minutes (surtout que l’assise est en similicuir) et le moteur met un bon moment à générer de la chaleur dans l’habitacle. À terme, le confort s’installe, mais avec des passagers, difficile de désembuer les glaces latérales arrière.
C’est là qu’on apprécie, avec des mains gantées au chaud, les bonnes vieilles manettes rotatives pour les commandes de chauffage et ventilation, ainsi que les boutons classiques pour les principales commandes de la chaîne audio.
Les limites du gabarit
Comme pour un condo de Griffintown, quand la famille s’invite, on réalise rapidement les limites de l’espace restreint dont on dispose. Si l’habitacle ne semble pas confinant pour un conducteur seul, grâce entre autres aux larges glaces et à l’éclairage naturel du toit vitré, il en va autrement avec trois adultes à bord, les passagers devant s’entendre sur un compromis quand à l’espace pour les jambes.
Typique pour cette catégorie, la Spark n’offre que quatre places, le centre de la banquette arrière 50/50 étant occupé par un porte-gobelet et un vide-poches. Quant au coffre, un sac à dos posé à plat en occupe toute sa profondeur. Sa hauteur sauve un peu la mise. Notez qu’il faut avancer les sièges avant afin de réussir à rabattre la banquette arrière, au point que du haut de mes 1,80 m, je ne pouvais plus me glisser derrière le volant! C’est aussi en manipulant portières et sièges ou en secouant ses bottes contre le seuil de porte qu’on réalise que tout sonne « léger ».
Mais tout ça fait partie du « deal » comme on dit quand on fait le choix d’une micro-voiture. On retrouve un cache-bagage rigide, mais vu l’arrière tronqué verticalement, impossible pour Chevrolet de l’articuler avec l’ouverture du hayon (qui ne s’ouvre pas très haut, en passant). On doit donc relever manuellement la plage arrière pour déposer des objets au coffre, et on oublie fréquemment de la rabattre. Qu’à cela ne tienne, la voiture est si courte qu’avec l’aide d’un petit balai à neige, on peut rabattre le cache-bagage depuis le siège du conducteur!
Un trajet avec trois adultes révèle aussi les limites des suspensions, la passagère arrière qualifiant la Spark de « tape-cul ». En roulant seul, la Spark est convenable sur les « belles » chaussées de la métropole. Elle aplatit moins les trous qu’une Bolt, par exemple, mais malgré le court empattement, on n’y retrouve pas les désagréables rebonds longitudinaux propres aux toutes petites voitures. Avec trois adultes à bord, ça se met à cogner et rebondir pas mal plus sec et on réalise vite que la voiture est conçue avant tout pour des déplacements en solo ou duo.
Vivre à l’européenne
Les citadines se heurtent toujours au même obstacle sur le plancher des ventes : le rapport quantité / prix. C’est pourquoi les compactes prennent l’avantage sur le volume, d’autant plus qu’il y a rarement un gain de consommation appréciable. Notre Spark, abreuvée d’essence ordinaire bourrée d’additifs hivernaux, a consommé en moyenne 7,9 l/100 km en conduite mixte urbaine par une très froide semaine de février, le calcul manuel étant égal à la consommation affichée. Ses cotes RNCan ne sont d’ailleurs pas particulièrement impressionnantes vu son format. Une Corolla fait tout aussi bien, et offre plus de confort et d’espace au même prix.
Pourquoi choisir une Spark alors? D’abord, pour son format, très populaire sur le Vieux Continent (la Spark partage d’ailleurs sa plateforme avec l’Opel Karl). Quand l’espace de stationnement dont on dispose est restreint, une citadine nous facilite la vie. Pour autant, évidemment, que cette vie n’implique pas de trimbaler poussette et bébé pour aller faire ses emplettes au Costco. Avec ses cinq portières, la Spark est plus pratique que la Fiat 500, tout en étant plus cossue qu’une Micra, plus vive qu’une Mirage et, surtout, moins triste qu’une Yaris. Quant à son prix, sans être une aubaine, on peut se payer la version toute garnie sans casser la banque. De quoi garder le sourire.
| Cylindrée | 1,4L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 98 ch @ 6 200 tr/min |
| Couple | 94 lb-pi @ 4 400 tr/min |
| Consommation de carburant | 7,9/7,1/6,2 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 314,3 L / 770,2 L sièges abaissés |
| Modèle à l'essai | Chevrolet Spark 2LT 2019 |
| Prix de base | 19 095 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 600 $ |
| Prix tel qu’essayé | 21 400 $ |
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Équipement en option
605 $ – Peinture Rouge orangé métallisé 455 $; chauffe bloc 150 $
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