SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité6/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT5/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE6/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR7/10
Les camionnettes Toyota ont toujours créé un engouement certain chez la clientèle. D’abord avec les modèles SR5 sportifs des années 70, puis avec l’arrivée des versions 4x4 juchées sur des échasses au tournant des années 80. Ces dernières sont même devenues la coqueluche des collectionneurs de belles voitures et apparaissent dans des encans de prestige. Le Tacoma d’aujourd’hui est certes beaucoup plus grand que les classiques camionnettes compactes de Toyota, mais il demeure le nec plus ultra de la catégorie, un achat aussi aspirationnel que rationnel. Parions que notre TRD Pro peint en « Roche lunaire » sera chez un collectionneur dans quelques dizaines d’années! Pour le moment, on monte à bord. Littéralement.
Design : 8/10
24 pouces. Deux pieds. 60 centimètres. C’est la distance qui sépare le sol du plancher du Toyota Tacoma 4x4 2021. Et c’est cette hauteur qui crée un effet de pont pour la longue cabine à quatre portières, qui semble s’ancrer sur des culées pneumatiques. Cette hauteur place la carrosserie à hauteur d’œil, créant une solide impression en personne. Un camion reste un camion, vous direz, mais cette horizontalité s’appuie sur une cabine plus rabaissée que celles de la concurrence, créant des proportions harmonisées et moins utilitaires. La forme elle-même parle, sans recourir à moult artifices. On apprécie quand même cette belle courbe continue des montants du pare-brise, qui s’amorce au capot et s’efface dans le toit.
Le Tacoma semble flotter sur ses gros pneus 265/70R16, avec plus de caoutchouc sur un seul pneu qu’on en retrouve généralement sur un jeu complet de nos jours. Cette teinte Roche lunaire, nouvelle pour 2021, sied à merveille au Tacoma et les accents noirs du groupe TRD Pro sont bien assortis. À l’intérieur, la mine de charbon est plus triste et les plastiques sont durs et faciles à rayer. Les buses de ventilation rondes et le levier de vitesses de la boîte manuelle, qui semble tiré d’un poids lourd, sont ici les seules touches un peu ludiques.
Puissance : 6,5/10
Tous les Tacoma 4x4 sont mus par une variante du V6 corporatif de 3,5-litres, toujours muni de doubles arbres à cames en tête, du calage variable des soupapes et de l’injection directe. Ce moulin atmosphérique tout aluminium développe ici 278 chevaux et un couple de 265 lb-pi, des données plus appropriées pour une Camry qu’à un utilitaire de plus de 4 600 livres.
Étrangement, le V6 émet ici des sons très « camion », voir « bus scolaire », la faute – en partie – au ventilateur à entraînement mécanique. La très longue course de l’accélérateur, souhaitable en tout terrain, ajoute à cette impression de moteur à bout de souffle et même sans charge à bord on joue souvent du levier de vitesse pour que le couple ne tombe pas dans un « trou ». Dans les rapports inférieurs, en allongeant le pied droit, on finit par y trouver notre compte, mais le Tacoma préfère un rythme plus relax. La boîte manuelle ajoute à cette impression de conduire un véhicule-outil, mais on avoue qu’elle sied bien à l’expérience et ajoute un certain plaisir, d’autant plus que l’embrayage pardonne plus qu’un curé. Cette mécanique vaut au Tacoma une capacité de charge de 1 133 lb et une capacité de remorquage de 6 400 lb.
Agrément de conduite : 6,5/10
Avant de se procurer un Tacoma TRD Pro, il faut considérer combien de temps on passera à prendre des bains de boue, gravir des sentiers rocheux ou sauter par-dessus des dunes. Si tous les Tacoma 4x4 ont des aptitudes hors route, le TRD Pro en rajoute avec suspension relevée de 1 pouce (9,4 po de garde au sol), des amortisseurs Fox spéciaux à chaque roue, un échappement sport (plus bruyant que vocal), un différentiel arrière verrouillable, une grosse plaque de protection sous le moteur et des pneus tout terrain renforcés de kevlar.
Cette armada antibitume nous a permis d’ignorer les grosses pierres sur le sentier des photos et les dos d’âne sur le bitume du retour, mais sur la voie publique le TRD Pro secoue à la moindre irrégularité, et le train arrière danse une gigue sur les joints d’expansion. De mémoire c’est le premier véhicule de presse qui encourage à garder fermement les deux mains sur le volant. Un poisson hors de l’eau, le TRD Pro? Exactement, et vu le raffinement sans cesse croissant des utilitaires, ce comportement rustre est d’un … rafraîchissant! Rarement vit-on une expérience aussi mécanique au volant d’un véhicule moderne. Sur de cours trajet, on se plaît à dompter le TRD Pro et à jouer du levier de vitesses, mais sur autoroute, le niveau sonore très élevé, les ruades des suspensions et la direction volage rendent l’expérience rapidement pénible.
Convivialité : 7/10
Le principal défi ergonomique ici est l’escalade pour monter à bord, la cabine étant à mi-chemin entre les niveaux d’une chaise de cuisine et de la table qui va avec. Pour nos six pieds, ça va, mais nous avons sans cesse rappelé aux passagers de faire attention à la marche en descendant… Une fois à bord, on s’assoit assez « carré » et près du tableau de bord en raison de la très longue course de l’embrayage.
Passé cette adaptation, le Tacoma offre des commandes simples et claires, la proximité de la planche de bord facilite l’utilisation de l’écran tactile et l’on apprécie les touches redondantes qui permettent de sauter d’une fonction à l’autre sans salir l’écran. Le levier de vitesses tombe bien sous la main, et les commandes spécifiques à ce camion, tel le sélecteur électrique du boîtier de transfert ou celui de la lunette coulissante arrière, sont bien situées. En revanche, les précieuses caméras 360° – le capot est très haut en sentier – s’activent par un bouton caché dans le bas à gauche et d’autres commandes de motricité sont logées… au plafond!
Sécurité : 6/10
Les pickups sont construits comme les voitures de jadis, avec une carrosserie boulonnée sur un châssis-échelle distinct. Et vu la longueur de ces châssis, les caisses sont toujours autonomes, question de permettre une flexion en terrain difficile. Rien de tout ça n’aide les cotes de sécurité, l’IIHS n’accordant qu’une note d’ensemble « Acceptable », la faute principalement aux résultats en collisions déportées côté passager et pour les blessures au bas du corps à l’avant et au torse à l’arrière. La NHTSA accorde quant à elle une cote quatre étoiles.
Les suspensions revêches et le centre de gravité élevé du Tacoma incitent à la prudence, surtout dans des courbes aux revêtements rapiécés, mais on remarque tout de même l’excellence des phares à DEL, avec phares de routes automatiques, et la présence des suites Toyota Safety Sense et Star, comprenant l’armada usuelle d’aides à la conduite, dont un régulateur de vitesse avec radar. Hors route, des indicateurs d’inclinaison assistent le conducteur avec le maintien des quatre pneus au sol.
Caractéristiques : 8/10
L’amateur de camions ne recherche pas le même contenu que l’acheteur d’un véhicule familial. Typiquement, un camion est personnalisé aux goûts de son propriétaire et le TRD Pro offre ici toute une panoplie de composantes mécaniques tout terrain spécialisées sans avoir recours à des catalogues de pièces vendues en seconde monte. Sorti de la boîte, ce Tacoma est prêt à affronter les sentiers, tout un atout dans ce segment de marché! Sans oublier que l’offre d’une boîte manuelle est quasi-exclusive dans cette catégorie.
On apprécie aussi le robuste intérieur de caisse en matériau composite offert de série, et dans lequel on retrouve de solides crochets d’arrimage, un éclairage, une prise électrique 400W / 120V et un compartiment fermé verrouillable. Le Tacoma est également livré d’office avec une trousse de remorquage, essentielle pour un camion. Dans la cabine, tous les Tacoma bénéficient de la climatisation thermostatique bizone et notre TRD Pro bénéficiait d’une chaîne audio de fort belle sonorité et de quelques douceurs comme des sièges à réglages électriques. On remarque quelques absents, notamment le volant chauffant et une clé intelligente – démarrer le moteur en insérant et tournant une clé fait presque vintage de nos jours!
Habitabilité : 7/10
Comme je l’ai mentionné plus haut, les cabines des Tacoma sont plus trapues que chez la compétition, question de maximiser la garde au sol, et raison pour laquelle ces camions donnent l’impression d’être assis sur le plancher, jambes allongées. Les sièges électriques réglables en hauteur, récemment introduits dans certains Tacoma, viennent corriger le tir. La position de conduite était donc presque normale, mais il est curieux de frotter le plafond avec notre tête dans un camion! L’assise est très carrée, en particulier à l’arrière, mais la longueur de la cabine fait en sorte que les cinq places sont véritablement utilisables.
Pour abriter ses bagages, la banquette arrière 60/40 cache des compartiments de rangement sous le siège et derrière les dossiers. En rabattant le tout, on obtient un bon plateau de charge solide recouvert de métal. Le Tacoma à cabine double et boîte manuelle est exclusivement muni de la caisse la plus courte, d’une longueur de cinq pieds et large de 41½ pouces entre les passages de roues. Le panneau rabattable offre une descente amortie, mais le plateau de charge se retrouve à 30 pouces du sol.
Confort : 5/10
Un marteau, ce n’est pas un tournevis, et un Tacoma TRD Pro, ce n’est pas une Lexus. Reste que d’autres camions spécialisés tel le Ford Raptor offrent un roulement douillet avec leurs gros pneus et amortisseurs de haut vol. Rien de tel ici, ce Tacoma secouant sec ses passagers à la moindre fissure de pavage, bosse ou trou. Il faut admirer le rayon de giration du levier de vitesses, qui gigote sur quelques pouces! Curieusement, le TRD Pro se moque des nids de poule, souvent plus petits que ses pneus, et les dos-d’âne se traversent comme des ficelles.
On ajoute à la fermeté et aux secousses des suspensions des sièges très durs, particulièment aux dossiers, et on se retrouve avec un camion à bord duquel on ne fait pas monter sa belle-mère (ou si, selon nos intentions!) À 100 km/h, en sixième vitesse, le moteur tourne à 2 000 tours/min et grimpe à 2 500 vers les 119 km/h, mais le niveau sonore élevé induit par les pneus, l’échappement – qui semble sortir sous nos pieds et non à l’arrière – et le manque d’insonorisation générale n’améliorent en rien l’expérience à bord. Montréal-Québec sera plus lessivant qu’une balade en sentier.
Économie de carburant : 8/10
En ces jours de pandémie, nos parcours d’essai sont souvent une suite de courts trajets en zone métropolitaine, avec pour résultats des moyennes observées toujours au-delà des cotes de l’Énerguide. C’est donc avec incompréhension qu’on surveillait l’ordinateur de bord tout au long de la semaine. Est-ce la conduite posée qu’inspire ce costaud sur échasses? L’efficacité de la boîte manuelle dans le monde réel, loin des laboratoires de Transport Canada? Reste que nous avons obtenu une moyenne de 12,2 L/100km, très près de la cote « Route » de l’Énerguide! Et dire que nous peinons à arriver à de tels chiffres avec des multisegments à moteur turbo, systèmes arrêt-départ et boîtes automatiques complexes! La boîte manuelle a ici le mot de la fin! Ajoutez un réservoir de 80 litres et vous avez une belle autonomie.
Valeur : 7/10
À un peu moins de 55 000 $, le Tacoma TRD Pro n’est certes pas donné, mais il fait figure d’aubaine aux côtés d’un Jeep Gladiator, dont la mission est encore plus pointue. Toutefois, le Canyon AT4 débute vers les 45 000 $, le Colorado ZR2 – plus intense que son cousin – vers les 50 000 $ et le Ford Ranger Tremor s’offre la moyenne entre les deux GM.
Reste qu’à l’exception du Jeep, aucun de ces rivaux n’offre le plaisir de la conduite à trois pédales, ni la robustesse légendaire des camions Toyota. Et les camions compacts américains, bien que plus raffinés dans l’ensemble, peuvent devenir plus coûteux avec l’ajout de quelques groupes optionnels.
Conclusion
Le Tacoma TRD Pro fait partie de ces sujets où l’évaluation objective note par note ne rend pas bien les impressions subjectives qu’on en retire. Rarement a-t-on conduit un tel cancre sur nos trajets usuels, mais – boîte manuelle aidant – l’expérience qu’on en retire sent la satisfaction d’avoir été un opérateur et non un simple passager. Le rat des villes lèvera le nez sur ce rustre camion, mais le rat des champs y trouvera un allié robuste, sans compromis, près à rouler là où il faut aller et avec la certitude qu’il sera tout aussi solide après une dizaine d’années. Son côté pratique, sa valeur de revente élevée et sa consommation raisonnable ajoutent un peu de cartésien à l’équation. Prêts pour un bain de boue?
| Cylindrée | 3,5 L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V6 |
| Puissance | 278 ch @ 6 000 tr/min |
| Couple | 265 lb-pi @ 4 600 tr/min |
| Consommation de carburant | 13,8 / 11,7 / 12,9 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | n/d |
| Modèle à l'essai | Toyota Tacoma 4x4 Cabine double manuel 2021 |
| Prix de base | 45 340 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 840 $ |
| Prix tel qu’essayé | 54 700 $ |
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Équipement en option
7 420 $ – Groupe TRD Pro (sièges avant chauffants en cuir TRD Pro, rétroviseurs à réglage assisté, rétroviseur intérieur électrochromique, toit ouvrant, radio satellite, écran tactile 8 po, navigation intégrée avec circulation et météo, sept haut-parleurs, recharge sans fil, phares et antibrouillards à DEL, moniteur d’angles morts, moniteur multi-terrain, calandre spéciale, pommeau de levier de vitesses TRD, évasements d’ailes noirs, ressorts à lames arrière calibrés TRD), 7 420 $
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