Voilà, c’est maintenant officiel : Hyundai vient de lever le voile sur sa toute première création N de son chapitre électrique. Le multisegment Ioniq 5 a désormais sa variante N conçue pour résister à une journée en piste.
L’ioniq 5 N se greffe à la gamme du constructeur pour démontrer qu’il est possible de jumeler les performances d’une voiture de circuit à celles d’un bolide électrique. Et le constructeur promet que son plus récent bolide n’a pas uniquement été développé pour des accélérations en ligne droite.
Les premiers vidéos du multisegment de performance montre un véhicule capable de déraper dans un virage abordé à vive allure, l’Ioniq 5 N qui propose d'ailleurs un mode « Drift » pour ces occasions où il est possible de s’amuser dans un environnement contrôlé.
Mais, ce n’est pas tout, car l’Ioniq 5 N, c’est un peu plus qu’un Ioniq 5 plus puissant. D’ailleurs, l’Ioniq 5 N devient du même coup LE véhicule de production le plus puissant de l’histoire de la marque avec 650 PS (ou 640 chevaux) disponibles avec la fonction « Overboost » pendant quelques secondes. Le couple optimal, lui, est de 568 lb-pi (toujours avec cette fonction « Overboost »). Sans surprise, cette nouvelle motorisation bonifiée sous le pied droit est assurée par une paire de moteurs électriques révisés pour l’occasion, la batterie qui gagne aussi en capacité, passant de 77 kWh à 84 kWh.
Malheureusement, il nous est impossible de connaître la distance possible entre les recharges, mais étant donné la mission de ce modèle de performance, il ne faut pas s’attendre à une autonomie très impressionnante entre les recharges, d’autant plus que l’Ioniq 5 N accuse un poids supplémentaire lorsque comparée à l’Ioniq 5 régulière, et ce, en dépit des efforts de l’équipe d’ingénieurs pour garder le surplus de poids à une minimum.
Plus musclée l’Ioniq 5 N ?
Parmi les particularités de l’Ioniq 5 N, mentionnons la largeur des voies élargies de 50 mm, ce qui explique la présence de ces contours d’ailes plus musclés sur les flancs. D’ailleurs, même les bas de caisse sont exclusifs à cette version sportive. Et comme si ce n’était pas assez, la devanture de l’Ioniq 5 N est beaucoup plus aérée qu’à l’habitude, avec plus d’ouvertures pour ventiler le groupe motopropulseur et la batterie.
Derrière, un diffuseur et un aileron plus long qu’à l’habitude résument les modifications apportées au postérieur, quoique que la présence d’un essuie-glace risque de rassurer les consommateurs qui considèrent l’Ioniq 5 comme véhicule régulier, Hyundai qui va vraisemblablement corriger le tir en 2024. Notez aussi ces jantes de 21 pouces enveloppées par des pneus de performance, une gracieuseté de Pirelli. Et puis, cette Ioniq 5 N ne serait pas complète sans ses écussons N aux deux extrémités.
Et à l’intérieur ?
L’habitacle n’est pas en reste, les ingénieurs qui ont ajouté cette console centrale à la première rangée pour épauler le conducteur – ou même son passager de droite – dans les virages, notamment avec ces coussinets pour retenir celui ou celle qui tient le volant. À ce sujet, le véhicule reçoit un nouveau volant plus adéquat pour une utilisation en circuit fermé, ainsi que des sièges plus enveloppants à la première rangée, ainsi que quelques touches propres aux créations de la division N.
Une conduite dynamisée par la technologie
En plus des améliorations visibles, l’Ioniq 5 N a aussi droit à une nouvelle colonne de direction plus directe, des composantes de suspension plus robustes, ainsi qu’un système de freinage plus mordant, ce dernier qui serait le plus fort de l’histoire de la marque avec des étriers à quatre pistons à l’avant.
Toutefois, c’est l’aspect technologique qui devrait – en principe du moins – séduire les amoureux de performance, les ingénieurs qui ont travaillé sur la sonorité synthétique qu’émet la voiture pendant la conduite. En effet, le système N Active Sound + est diffusé à travers les 10 haut-parleurs de la voiture (huit dans l’habitacle et deux à l’extérieur). Qui plus est, le constructeur va même jusqu’à proposer trois sonorités distinctes pour plaire à un auditoire élargi.
Mais, ce n’est pas tout, puisque le système N e-shift s’occupe de simuler les changements de rapports d’une boîte automatique à double embrayage et huit rapports. Il y a même des « à-coups » ressentis lors des « changements de vitesses ». Bien entendu, le volant reçoit des palettes pour le changement des rapports.
La régénération d’énergie au freinage fait aussi partie des outils que le pilot peut utiliser avant un virage serré, le système qui serait capable de générer une force maximale de 0.6 G lors des freinages.
Le constructeur n’a pas donné de prix pour l’Ioniq 5 N, mais il est clair que le Kia EV6 GT, dont le prix de base flirte avec les 80 000 $, peut servir de point de comparaison pour estimer le coût du tout premier véhicule N électrique.
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