SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ9/10
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CARACTÉRISTIQUES6/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT6/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR6/10
L’union du constructeur italo-américain FCA (Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Fiat, Lancia, Maserati, Alfa Romeo) avec le constructeur français PSA (Citroën, Peugeot, DS, Vauxhall, Opel) plus tôt cette année va sans contredit accélérer l’électrification de certains dinosaures de Détroit.
Inutile de le rappeler, les divisions Chrysler, Dodge, Jeep et Ram étirent au possible l’élastique de la belle époque, celle où la puissance et la grosseur des cylindrées n’avaient aucune limite. À titre d’exemple, le Dodge Durango R/T 2021 que vous apercevez en ce moment va recevoir – pour cette année seulement – la visite du moteur V8 Hellcat de 6,2-litres livrant la bagatelle de 710 chevaux.
Le VUS à trois rangées de sièges n’est plus une jeunesse non plus, le modèle qui existe sous cette forme depuis l’année-modèle 2011, une éternité dans l’industrie. En fait, le Durango, à l’instar du Jeep Grand Cherokee actuel, est le seul utilitaire sur le marché qui peut être commandé avec trois moteurs V8 HEMI différents, l’explosif Hellcat, le V8 atmosphérique de 6,4-litres et le bon vieux V8 HEMI de 5,7-litres, soit le moulin boulonné sous le capot de cette version R/T 2021 arborant cette superbe couleur optionnelle Vert F8.
Design : 8.5/10
Malgré son âge avancé, le Dodge Durango est l’un des véhicules qui vieilli au fil du temps. Pour 2021, le faciès du VUS est remodelé avec une nouvelle signature au niveau des blocs optiques, une calandre plus sportive et noire (dans ce cas-ci) et un pare-chocs mis à jour pour l’occasion. Cette livrée R/T vient également d’office avec le capot sport qui laisse échapper l’air chaud du compartiment moteur.
Toutefois, l’option de remorquage Tow’n’Go (5 495 $) ajoute un soupçon de performance à ce gros VUS familial, notamment par une direction, une suspension, un système d’échappement et des freins à disques, tous étiquetés performance. Le refroidissement du moteur grande capacité, les pneus de performance Pirelli – et non ces pneus d’hiver qui étaient sur le véhicule au moment de l’essai – et le différentiel électronique à glissement limité complètent le volet performance de cette coûteuse option. Ah oui, les modes de conduite (Sport/Piste/Remorquage et Neige) sont inclus dans cette série de gadgets.
Sécurité : 8/10
Bien entendu, le Durango est équipé des habituels systèmes de sécurité qu’on retrouve à bord de tous les véhicules de nos jours (coussins gonflables, contrôle de stabilité, caméra de recul, etc.), mais grâce à l’ensemble Technologie (950 $), le Durango R/T a droit à l’alerte de collision avant avec freinage actif, l’alerte de sortie de voie et le système de suivi de voie, l’assistance au freinage évoluée et le régulateur de vitesse adaptatif avec mode circulation dense. La surveillance des angles morts (500 $) était aussi ajoutée à la liste des options. Et puis, on pourrait ajouter à l’équation le rouage intégral du véhicule, un élément qui aide à garder le véhicule sur la route, ne l’oublions pas!
Puissance : 7.5/10
Loin de moi l’idée de me plaindre des 360 chevaux et 390 lb-pi de couple du V8 HEMI de 5,7-litres, mais la simple possibilité de pourvoir accéder à l’une des deux options supérieures me rappelle qu’il existe au moins une livrée plus énergique au sein de la gamme. Ces deux livrées tatouées de l’écusson SRT sont également plus dispendieuses, je me dois de le rappeler.
C’est que, voyez-vous, le Durango R/T n’a rien d’un poids plume du haut de ses 2 411 kg. En conduite normale et reposée, le VUS n’a aucune difficulté à se mouvoir; c’est plutôt lors des fortes accélérations que le souffle du « petit » V8 s’estompe.. à haut régime bien entendu! Il est vrai que ce n’est pas la vocation de cette livrée médiane. Le Durango R/T a beau être muni de quelques pièces de performance, sa mission première est de trimballer la famille et peut-être même de remorquer une lourde charge derrière à l’occasion.
Agrément de conduite : 7.5/10
Au démarrage, le Dodge Durango R/T 2021 laisse échapper cette symphonie en provenance de Détroit, le ronronnement du V8 HEMI qui est difficile à battre lorsqu’il tourne au ralenti. Pour augmenter le plaisir d’un cran, le conducteur n’a qu’à peser sur le bouton TRACK ou le bouton SPORT, non loin des commandes de la climatisation, ces deux modes qui raidissent la suspension et la direction, en plus d’ouvrir les soupapes de la tuyauterie, notamment. Résultat : le Durango R/T prend des airs de VUS musclé avec ces quelques ajustements.
L’ennui, c’est que la suspension est très rigide et sur un tracé usé par les années, le véhicule utilitaire se fait sautillant… très sautillant même! Heureusement, dans les modes de conduite moins sportifs, le VUS est plus mou sans toutefois remporter la palme du confort absolu. On ressent le poids des années à bord du Durango, c’est certain.
Lourd, rigide et essoufflé, ce Durango R/T peut faire mieux. En fait, pour atténuer deux de ces trois reproches, c’est simple, il faut passer au modèle SRT qui commande une somme inférieure à celle de mon véhicule d’essai qui venait avec près de 20 000 $ d’options!!!
Confort : 6/10
Ai-je besoin d’en ajouter à ce niveau? Si le réseau routier québécois n’était pas aussi crevassé, le Durango R/T aurait mieux paru, mais au risque de me répéter, le plus imposant modèle Dodge n’est pas un premier de classe à ce chapitre. Gageons que sans l’ensemble de remorquage Tow’n’Go, la douceur de roulement serait bonifiée.
Convivialité : 9/10
Ici aussi, je dois marteler une fois de plus à quel point le système d’infodivertissement UConnect 5 est l’un des meilleurs de l’industrie. La clarté des graphiques, la réponse de l’écran tactile, tout est bien pensé et démontre à quel point un écran bien placé n’a pas besoin d’être secondé par un pavé tactile entre les deux occupants de la première rangée. Les autres commandes sont regroupées sous l’écran. Je l’avoue, les deux molettes de la chaîne audio sont noyées au milieu des boutons de la climatisation, mais en toute franchise, leur grosseur n’oblige même pas le conducteur à baisser les yeux s’il désire changer les postes ou baisser le volume de la radio.
Habitabilité : 8/10
Le Durango prêté pour cet essai venait d’office avec les sièges capitaine à la deuxième rangée, la console centrale à cet endroit qui sert davantage de rangement pour les écouteurs et la télécommande du système de divertissement optionnel. Sans surprise, l’accès aux deux places de la troisième rangée est ardu et l’espace, quant à lui, limité à de jeunes enfants. Mais, seuls quelques VUS de la catégorie s’avèrent accueillants à cet endroit, le Durango n’a pas à rougir à cause de ce détail. Le coffre, de son côté, est soit petit (avec la banquette de troisième rangée relevée), grand (lorsque les sièges capitaine sont en place) ou hyper grand (avec les deux rangées de sièges repliées).
Économie de carburant : 6/10
Moteur V8 oblige, la consommation de carburant n’a rien d’exceptionnel. Si vous ne prévoyez pas remorquer, il serait judicieux de considérer le Durango à moteur V6… ou de jeter un coup d’œil aux autres véhicules du segment. Pour ma part, ma consommation moyenne a oscillé aux alentours des 16 L/100 km, soit presque autant que les 16,7 L/100 km prévus par l’EnerGuide en ville. Si on se fie aux données de Ressources naturelles Canada, j’aurais dû enregistrer une moyenne de 14,1 L/100 km en combiné. Parfois, la réalité est loin de la théorie. Les fortes accélérations auront certainement nui à ma consommation de carburant dans ce cas-ci. Désolé, c’était plus fort que moi!
Caractéristiques : 6,5/10
Le Dodge Durango R/T est au haut du pavé de la gamme du VUS… si on exclut les deux bolides SRT vendus résolument plus cher. D’emblée, le modèle R/T vient avec beaucoup d’équipement à sa sortie de l’usine, mais je trouve tout de même inconcevable qu’il faille débourser près de 20 000 $ en options pour se retrouver avec ce véhicule d’essai. En revanche, le constructeur est reconnu pour ses rabais financiers assez importants. Pourquoi ne pas charger un peu plus et inclure plus d’équipement à la base?
Valeur : 6,5/10
Comme tous les modèles FCA, le carnet des options est très étoffé. Dans le cas qui nous concerne, le Durango R/T avait l’équivalent d’une voiture sous-compacte bien équipée en options ajoutées. Le groupe Tow’n’Go, les sièges en cuir Nappa, l’ensemble technologie (pour les systèmes de sécurité), l’ensemble allure intérieure, les freins de performance, les sièges capitaines, le toit ouvrant, la console centrale à la deuxième rangée, la chaîne audio haut de gamme Harman Kardon, toutes ces options font grimper la facture à une cadence démesurée. Avec les frais d’expédition de 1 895 $, le véhicule que vous admirez en ce moment sur votre écran surpasse le cap des 80 000 $. C’est énormément d’argent pour un véhicule âgé de 10 ans.
Conclusion
Avec l’annonce concernant la seule et unique année de production du Durango SRT Hellcat 2021, il est permis de croire que le VUS intermédiaire à trois rangées de sièges est sur son départ, du moins sous cette forme. D’ailleurs, il ne serait pas étonnant que le règne du moteur V8 soit carrément terminé après cette année-modèle. Le nouveau géant automobile qu’est Stellantis se doit de regarder en avant et tout droit, c’est la propulsion électrique qui prévaut, pas la glorieuse histoire du moteur V8 HEMI.
Mais, pour ceux qui ont la nostalgie à cœur, prendre le volant d’un bon vieux camion américain propulsé par une grosse cylindrée aussi agréable à entendre n’a pas d’égal, et ce, même si la facture de carburant est très salée face aux coûts ridiculement bas de l’électricité en ce moment.
| Cylindrée | 5,7L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V8 |
| Puissance | 360 ch |
| Couple | 390 lb-pi |
| Consommation de carburant | 16,7 / 10,9 / 14,1 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 487 / 1 350 / 2 393 L derrière la 3e/2e/1re rangée |
| Modèle à l'essai | Dodge Durango R/T 2021 |
| Prix de base | 61 795 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 895 $ |
| Prix tel qu’essayé | 81 485 $ |
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Équipement en option
17 695 $ – Peinture Vert F8, 245 $; Sièges en cuir Nappa, 395 $; Ensemble Tow’n’Go, 5 495 $; Ensemble technologie, 950 $; Système de divertissement arrière, 2 150 $; Ensemble allure intérieure SRT, 2 250 $; Console deuxième rangée, 695 $; Sièges baquets rabattables deuxième rangée, 600 $; Toit ouvrant, 1 425 $; Chaîne audio Harman Kardon, 1 995 $; Surveillance des angles morts, 500 $; Contrastes intérieurs en fibre de carbone forgée, 995 $
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