SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR8/10
Nous avons déjà mis à l’épreuve la variante TRD Pro du Toyota Tundra, l’écusson qui est synonyme d’hybridation et de performances relevées depuis la refonte complète du véhicule pour l’année-modèle 2022. Mais qu’en est-il de l’autre Tundra, celui qui n’a pas droit à l’électrification embarquée, mais qui, en revanche, s’approche davantage du budget d’un acheteur de camion?
Dans ce cas-ci, le prix plus « abordable » est de l’ordre d’un peu plus de 70 000 $ lorsque les frais de préparation sont comptabilisés.
C’est ce que cet essai d’une livrée CrewMax Limited 2024 tente de répondre, à travers un parcours urbain – parce que le pickup d’aujourd’hui sert également de véhicule familial –, mais également sur l’autoroute. Malheureusement, pour les travaux plus exigeants (remorquage, transport de lourdes charges, etc.), il faudra reconduire le Tundra.
Mais, en attendant, nous vous laissons découvrir nos premières impressions à propos de cette variante plus sobre du Toyota Tundra.
Design : 8,5/10
Parfois, il faut écouter les commentaires des autres pour se faire une idée sur l’apparence d’un véhicule. Je ne fais pas partie de ceux et celles qui perdent leurs moyens à la vue de ce Tundra de troisième génération, mais je dois tout de même me rendre à l’évidence, le plus récent pickup pleine grandeur de Toyota est plus affirmé avec ses ailes musclées et sa devanture menaçante.
Ici, l’effet électrisant du modèle TRD Pro avec ses contours d’aile habillés d’une finition exclusive, ses jantes BBS spécifiques et son allure de véhicule « passe-partout » est plus effacé sur cette livrée Limited, d’autant plus que l’exemplaire prêté pour cet essai était muni de l’ensemble Édition NightShade qui assombri quelques composantes extérieures. Pourtant, j’ai reçu plusieurs pouces en l’air durant ces quelques jours d’essai, une preuve de l’attrait du camion auprès des amateurs.
Puissance : 8/10
L’absence de la technologie hybride ici a une incidence sur la puissance totale du pickup de Toyota. En effet, le V6 biturbo de 3,5-litres de cylindrée fait cavalier seul dans cette application avec une puissance de 389 chevaux et un couple de 479 lb-pi. Lorsque le système hybride est additionné à l’équation, le Tundra développe 437 chevaux et un couple encore plus impressionnant de 583 lb-pi. Quant aux offres plus abordables (Tundra SR), elles reçoivent aussi le même V6 de base, mais ce dernier est moins puissant (348 chevaux et 405 lb-pi).
Dans le cas qui nous intéresse, le camion était également équipé du système 4x4 (pouvant aussi être placé en mode 4x2), tandis que la boîte de vitesses est une boîte de vitesses automatique à 10 rapports.
Confort : 8/10
Muni d’une suspension arrière à cinq bras – au lieu de la configuration habituelle à lames –, le Toyota Tundra « moins hors route » que celui tatoué de l’écusson TRD Pro arrive lui aussi à résister aux routes usées de la région métropolitaine de Montréal. Certes, le pickup demeure sautillant lorsque la boîte de chargement est vide et qu’un passager de moins de dix ans d’âge prend place derrière, mais règle générale, le Tundra, sans être aussi doux qu’un Grand Highlander, peut bien entendu jouer le rôle de véhicule familial tout en étant apte à dépanner lorsqu’un remorquage est requis ou que le transport du canapé du beau-frère ne peut plus attendre. Il est vrai que les options de suspensions pneumatiques sont souvent plus molles, mais celle du Tundra ne pose vraiment pas problème à ce chapitre.
Sécurité : 9/10
Comme c’est le cas pour tous les modèles Tundra, la suite de dispositifs de sécurité active et passive, également connue sous l’appellation Toyota Safety Sense 2.5, s’invite à bord, à l’instar des technologies de sécurité, regroupées sous l’ombrelle Star. Bref, ce n’est pas la technologie qui manque pour garder les occupants du pickup en toute sécurité.
Et dans le cas des tests de collision, sachez que l’IIHS (pour Insurance Institute for Highway Safety) a décerné la plus haute distinction au millésime 2023 du modèle : Top Safety Pick+. Quant à la NHTSA (pour National Highway Traffic Safety Administration), elle a sans surprise accordé la note de cinq étoiles au camion nippon.
Habitabilité : 8/10
La technologie hybride vient surtout ajouter un peu de piquant au pickup Toyota, mais elle a aussi un effet sur l’espace disponible dans la cabine. En effet, la batterie qui alimente les moteurs électriques occupe toute la place sous l’assise de la deuxième rangée. Dans le modèle à moteur essence, il est en revanche possible d’y loger quelques effets personnels. Notons également le tunnel de transmission qui empêche le Tundra d’offrir un plancher plat derrière. Ce n’est pas une grosse faute, mais quand même, certains modèles concurrents proposent justement cet avantage de plancher plat.
Comme pour mon essai du Tundra TRD Pro il y a deux ans, j’ai trouvé que la boîte de chargement est un peu simpliste. Il y a heureusement quelques rainures pour le rangement de séparateurs, mais c’est tout. Même l’accès à la boîte demeure compliqué, puisqu’il n’y a aucune marche ou système pour monter dans la boîte. En fait, dans ce cas bien précis, il faut plutôt sauter dans la boîte, ce qui n’est pas toujours facile!
Convivialité : 8,5/10
C’est fou comme ça change vite dans l’industrie. À peine débarqué sur le marché il y a deux saisons, le Tundra a presque l’air vieillot à côté des trois modèles américains avec cette planche de bord plus intuitive que l’ancienne, il faut l’avouer. Remercions tout de même les concepteurs de la marque d’avoir dit non à la mode tactile. Il y a donc passablement de boutons dans l’univers du conducteur de Tundra. L’écran tactile est également assez large pour sélectionner les bonnes fonctions pendant la conduite.
La convivialité, c’est aussi l’accès à bord et, à ce chapitre, le Tundra n’était pas équipé d’un marchepied. Il fallait donc s’agripper à la poignée boulonnée au pilier A – ou au pilier B dans le cas des passagers de la deuxième rangée – pour prendre place à l’intérieur.
Agrément de conduite : 7,5/10
La prise en main d’un pickup pleine grandeur devrait en principe être réservée à des camionneurs aguerris, mais leurs dimensions réduites (par rapport à un authentique train routier) et leur conduite aussi douce qu’une berline grand format les rends de plus en plus populaires auprès de consommateurs qui ont besoin de ces véhicules aux capacités supérieures. Et le Tundra de Toyota ne change pas cette loi non écrite.
Même que la symphonie du V6 adoucit quelque peu le caractère du camion par rapport à l’ancien V8, plus guttural. Le Tundra privé de sa motorisation hybride n’est certainement pas aussi véloce, mais pour le consommateur qui n’accorde pas nécessairement d’importance à ce détail, parions que la mobilité du Tundra « régulier » est amplement suffisante. D’ailleurs, le reste de la conduite est sans histoire. Le confort est fort acceptable, la direction n’est ni trop lourde, ni trop déconnectée et la boîte de vitesses n’a pas rouspété pendant cet essai moins exigeant qu’une journée de remorquage.
Économie de carburant : 6/10
C’est vrai que l’hybridation de la mécanique abaisse quelque peu la moyenne de consommation du mastodonte, mais le but de l’opération était surtout d’ajouter du muscle à la plateforme. Avec une moyenne calculée par l’ÉnerGuide de 11,7 L/100 km (avec une moyenne réelle tournant davantage autour des 13,5 L/100 km), le Tundra hybride s’éloigne étrangement de la Prius.
Vous ne serez donc pas étonnés du résultat un peu plus élevé à la pompe pour cette variante Limited 2024. Selon Ressources naturelles Canada (RnC), la moyenne enregistrée serait de 12,2 L/100 km. Pour ma part, il semble que la portion urbaine ait été néfaste pour le résultat du Tundra avec une moyenne estimée à 15,9 L/100 km. D’ailleurs, la très grande majorité de cet essai a été réalisée en mode deux roues motrices.
Caractéristiques : 8/10
Le Toyota Tundra CrewMax Limited 2024 n’est pas au sommet de la pyramide au sein de la gamme Tundra, mais il est loin d’être dépourvu d’équipement. Donc, en plus de son groupe motopropulseur intermédiaire, le Tundra Limited reçoit un système multimédia avec écran tactile de 14 pouces avec des essais pour trois ans des systèmes Remote Connect et Drive Connect et jusqu’à 10 ans sur les systèmes Safety Connect et Service Connect. Il y a aussi la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, des sièges électriques chauffants et ventilés et recouverts de similicuir SofTex, un sélecteur de mode de conduite et l’assistance en démarrage en pente, des jantes de 20 pouces, une prise de courant de 400 W dans la boîte de chargement, un toit ouvrant panoramique et une lunette entièrement escamotable derrière. N’oublions pas la suite de dispositifs Safety Sense 2.5, ainsi que le groupe esthétique NightShade.
Valeur : 8/10
À un prix de départ de 69 650 $, le Tundra CrewMax Limited 2024 n’est pas à la portée de tous, mais demeure une aubaine face aux variantes cossues au possible (Platinum et Capstone) qui flirtent avec le cap des 100 000 $ lorsque les taxes sont appliquées. En fait, le Tundra Limited est à mi-chemin entre l’ultraluxe (Capstone) et le bas de gamme SR 4x2 à boîte régulière (PDSF de 51 450 $).
En revanche, le Tundra de milieu de peloton se compare aux autres rivaux américains en matière de prix. Reste maintenant à savoir si le pickup est populaire auprès du crime organisé.
Conclusion
Les chiffres de ventes provenant de nos voisins au sud de la frontière démontrent que le Tundra connaît un regain auprès des consommateurs. Au Canada, c’est un peu la même histoire et force est d’admettre que la nouvelle génération du camion est plus souvent aperçue sur les routes locales. Est-ce l’effet du départ du Nissan Titan ou l’appréciation croissante d’un véhicule méconnu?
Les habitués de camionnettes pleine grandeur pourraient assurément jeter un coup d’œil à cette troisième génération du Tundra, mais disons que l’hégémonie des trois grands constructeurs américains est difficile à déloger.
En revanche, à l’instar de mon essai réalisé il y a deux ans, ce Tundra à moteur thermique se veut un produit très honnête et même comparable aux ténors de la catégorie. Au moins, le géant nippon a modernisé son choix de mécaniques.
| Cylindrée | 3,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V6 turbo |
| Puissance | 389 ch |
| Couple | 479 lb-pi |
| Consommation de carburant | 13,6 / 10,4 / 12,2 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | Boîte de 1 677 mm (66 po) |
| Modèle à l'essai | Toyota Tundra CrewMax Limited 2024 |
| Prix de base | 69 650 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 930 $ |
| Prix tel qu’essayé | 71 680 $ |
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Équipement en option
Aucune
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