SCORE AutoHebdo
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DESIGN9/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE10/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE9/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR9/10
Dans le monde incroyable de la voiture électrique, ça change vite, très vite même! L’an dernier, à pareille date, je mettais à l’épreuve l’étonnant Kia EV6 en livrée GT-Line 2 et ce premier contact s’était avéré très concluant, malgré quelques détails agaçants à bord du multisegment électrique au design intriguant.
Cette fois, je me retrouvais une fois de plus à prendre livraison de l’utilitaire coréen en plein mois de février, mais pour compliquer un peu les choses, j’ai décidé de me rendre dans la belle région de la Capitale nationale pour voir comment se comportait le nouveau « hot rod » de Kia. Bien entendu, avec une autonomie officielle de 332 km entre les recharges, la distance séparant les deux villes les plus populeuses de la province s’annonçait périlleuse, et ce, simplement parce que la distance possible lorsque le mercure descend sous zéro diminue de manière non négligeable.
Il faut également mentionner que c’est le prix à payer pour rouler à bord d’un train électrique doté d’une puissance de 576 chevaux et d’un couple de 545 lb-pi, l’EV6 GT qui conserve la même « grosse » batterie que dans les livrées à autonomie prolongée du même véhicule.
Voici ce qui est ressorti de cet aller-retour Montréal-Québec, notamment un épisode d’anxiété d’autonomie.
Design : 9/10
La silhouette d’un véhicule, c’est une affaire bien personnelle et l’EV6 GT ne fait pas exception à la règle. En fait, il faut croire que les designers de la marque n’ont pas été obligés de trop jouer avec le design du modèle « régulier », puisque l’EV6 GT ne présente que quelques détails extérieurs distincts des autres livrées du modèle. Contrairement au Hyundai Ioniq 5 qui sera bientôt présenté à la planète automobile – et qui risque d’en mettre plein la vue avec ses appendices conçus par les sorciers de la division N (l’aile sportive de Hyundai), l’EV6 GT préfère la discrétion pour mieux se faufiler dans la jungle urbaine.
Parce que oui, il faut se lever tôt pour déceler les modifications extérieures du modèle le plus sportif jamais conçu par le constructeur. À première vue, le modèle reprend les mêmes particularités de la livrée GT-Line introduite l’an dernier, le bouclier, les ailes ainsi que d’autres détails qui demeurent identiques sur le véhicule.
Le seul indice visible, ce sont ces très jolies jantes de 21 pouces qui ont beaucoup de mal à dissimuler les freins à disque surdimensionnés équipés d’étiers peints vert lime, une signature qui s’observe des centaines de mètres à la ronde. Finalement, la seule distinction visuelle se trouve à l’arrière, la coquille du pare-chocs arrière qui se voit confier un petit diffuseur, ainsi que des feux auxiliaires positionnés de manière verticale. Ah oui, à la droite sur le hayon, l’écusson GT confirme qu’il s’agit bel et bien de la version la plus puissante… et la plus onéreuse.
Puissance : 10/10
Il est très rare que la note parfaite soit accordée à cet aspect du véhicule, puisque la perfection n’est pas de ce monde. Mais, quand on a affaire à un monstre de près de 600 chevaux (oui, vous avez bien lu!) et un couple tout aussi impressionnant, il est difficile de trouver des choses négatives à dire à propos du groupe motopropulseur dudit modèle en question. Quoique cette hausse de la puissance a une incidence sur l’autonomie, comme je l’ai mentionné plus haut.
Précisons tout de même que le moteur avant livre une puissance estimée à 214 chevaux, tandis que le nouveau moteur arrière beaucoup plus puissant que celui intégré à l’EV6 régulier, livre 362 chevaux à lui seul.
Agrément de conduite : 9/10
Je dois me confesser, le Kia EV6 a été mon véhicule électrique (issu d’une marque générique) le plus agréable de 2022, notamment par la précision de sa direction, mais aussi par sa tenue de route difficile à prendre en défaut. C’est vrai que la hauteur du pavillon se montre moins accueillante que celle du Hyundai Ioniq 5, le cousin non identique du modèle Kia, mais ce détail n’affecte en rien l’agrément de conduite.
Pour le GT, les ingénieurs affectés au projet ne se sont pas limités à cette injection de puissance au groupe motopropulseur. Non, car pour dompter toute cette cavalerie, le châssis du véhicule doit être à la hauteur. Les nouvelles composantes de la suspension – surtout à l’avant où la géométrie a été révisée avec deux bras stabilisateurs au lieu de l’unique bras sur les autres variantes de l’EV6 – permettent au multisegment de rester stable dans les virages abordés avec beaucoup de vélocité. Notez également des ressorts 9 % plus souples à l’avant et 11 % plus rigides à l’arrière, une hauteur de caisse 5 mm plus bas et une barre antiroulis arrière 15 % plus rigide également, ce qui explique pourquoi l’EV6 GT est le meilleur véhicule Kia à vocation sportive depuis la brillante Stinger GT.
L’EV6 GT offre également quelques modes de conduite, mais à cause de la température hivernale, j’ai dû prioriser le mode Eco pendant ce périple dans la capitale québécoise. J’y reviens plus tard…
Pour résumer, disons que le véhicule devient beaucoup plus aiguisé lorsque le mode Sport est sélectionné. En fait, lorsque j’ai récupéré le véhicule, le sol était recouvert d’une mince couche de neige, et en désactivant le contrôle de traction, j’ai pu me rendre compte que l’EV6 GT était beaucoup moins docile avec des dérapages plus agressifs au menu.
Un mot sur la sonorité « électronique » : le Kia EV6 GT vient avec trois sonorités différentes, mais la plus dynamique des trois n’est pas exactement agréable. Il s’agit là d’une question de goût, mais pour ma part, je n’ai pas aimé.
Consommation de carburant : 6/10
En temps normal, une autonomie théorique de 332 km pour une variante sportive est déjà un inconvénient, mais lorsque le mercure descend sous zéro, on parle plutôt d’une distance qui tourne autour des 250 km, une perte de 25 % environ. Mais bon, l’acheteur averti est probablement au courant de cette réalité lorsqu’il achète un véhicule électrique, surtout au Canada où la saison froide s’abat sur le territoire pendant au moins quatre mois.
Mais, avec une consommation moyenne de 24,7 kWh/100 km en ville et 28,4 kWh/100 km sur route, l’EV6 GT avale les électrons plus rapidement que son rival direct, le Ford Mustang Mach-E GT Édition Performance (23,8 kWh/100 km et 27,8 kWh/100 km). Et comme la majorité de cet aller-retour Montréal-Québec s’est déroulé sur l’autoroute à une vitesse moyenne de 110 km/h, je n’ai pas besoin de vous dire que le véhicule prêté pendant ces quelques jours du mois de février a consommé plus que s’il avait emprunté les petites rues de la métropole. J’ai malgré tout réussi à maintenir une moyenne dans les 27 kWh par tranche de 100 km.
Ce petit voyage a aussi mis en lumière l’étendue trop limitée du réseau de bornes de recharge publiques. Arrivées à bon port, nous nous sommes butés à plusieurs bornes de recharge défectueuses (quatre dans deux stationnements souterrains) et même une cinquième (dans un troisième stationnement) qui était bloquée par une voiture carburant à l’essence. L’autre problématique à notre hôtel de Québec résidait dans le bon vouloir d’un propriétaire de VUS PHEV qui a tout simplement laissé son véhicule branché à l’unique borne compatible (avec les véhicules non Tesla) de l’établissement pendant plus de douze heures. Pourtant, une pancarte suggérait aux propriétaires de véhicules électrifiés de laisser leur place lorsque la recharge était complétée, mais bon… il y a encore beaucoup d’éducation à faire avant d’arriver à une société habituée à l’automobile électrique.
Bref, nous avons dû renoncer à recharger l’EV6 GT pendant la nuit, avec une quarantaine de kilomètres encore au compteur. Et pour revenir à Montréal le lendemain, il fallait espérer une voie dégagée pour se rendre à la borne ultrarapide de 350 kW sur la Rive-Sud de Québec. Je n’ai rien contre les bornes de 50 kW, mais pour recharger une batterie complètement à plat en hiver – celle de l’EV6 GT a une capacité de 77,4 kWh –, il faut se montrer très patient.
D’ailleurs, à notre arrivée à la fameuse borne en question, il restait seulement 4 % d’énergie à l’écran du véhicule. Mon obstination à vouloir une borne ultrarapide s’est d’ailleurs avérée payante, car le taux de recharge n’a jamais dépassé 77 kWh. Pour les besoins de la cause, aussitôt que le niveau de 80 % de charge a été atteint, j’ai pu reprendre mon chemin en direction de Montréal, mais je devais prévoir un deuxième arrêt si voulais conserver une vitesse entre 100 et 110 km/h, ce que j’ai fait à Ste-Hélène-de-Bagot.
Confort : 8/10
Le Kia EV6 est un véhicule très confortable à la base et les nouveaux ajustements de la suspension n’ont rien changé à cette affirmation. Toutefois, la présence de ces sièges sport à la première rangée pourrait en faire hésiter plus d’un. Ma douce moitié n’est pas la plus grande supporter de ce genre de sièges. En revanche, ces baquets sport ne m’ont posé aucun problème, surtout en conduite plus dynamique.
Convivialité : 7.5/10
Mon constat est le même pour ce qui est de l’environnement du conducteur. La planche de bord est la même que dans l’EV6 régulier après tout. Malheureusement, le fameux écran à double fonction pour la climatisation et les commandes du quotidien sème souvent la confusion dans un habitacle qui est, à l’exception de l’accoudoir peu ergonomique de la console centrale, sans faute majeure.
Habitabilité : 7.5/10
Ironiquement, la présence de ces sièges plus enveloppants libère de l’espace pour les jambes des passagers de la deuxième rangée et, à ce chapitre, l’EV6 est déjà un modèle à suivre avec son plancher plat et sa banquette relativement moelleuse. Pour le dégagement à la tête en contrepartie, le véhicule Kia est plus contraignant. L’EV6 GT peut-il jouer le rôle de véhicule familial? Oui, mais à condition de ne pas avoir trop de bagages à trimbaler.
Sécurité : 9/10
Bien installé au sommet de la gamme électrique de la marque, l’EV6 GT profite de tout l’arsenal de sécurité de la marque et la liste est très longue. Mais, au risque de me répéter, le plus gros élément de sécurité se trouve derrière le volant, le conducteur qui doit apprivoiser cette bête électrique.
Caractéristiques : 9/10
Outre les ajustements apportés au châssis, aux jantes, aux freins et à la motorisation, l’EV6 GT conserve le même niveau d’équipement que dans la livrée GT-Line 2, la plus équipée de la gamme avant la sportive GT. En fait, les sièges sport à ajustements manuels doivent aussi se passer de la ventilation des sièges, donc le modèle GT est un peu moins « luxueux » que les versions plus posées.
Valeur : 9/10
À un prix de 74 495 $ avant les frais et les taxes, le Kia EV6 GT est toute une aubaine dans le créneau électrique et performant. Un Ford Mustang Mach-E GT Édition Performance se détaille plus de 90 000 $ avant les options, et au moment d’écrire ces lignes, il faut jeter un coup d’œil aux multisegments de luxe qui commandent des prix bien plus salés pour avoir droit à un tel niveau de performances.
Conclusion
Après une semaine et une fin de semaine dans la belle région de Québec, je me dois de réitérer que le Kia EV6 GT 2023 est mon véhicule électrique préféré, et ce, malgré ses défauts (autonomie trop petite, dégagement pour la tête, écran double fonction). Certes, le prix de cette version surpuissante est très élevé, mais face aux autres options électriques de performance, l’EV6 GT est le véhicule à battre… en attendant ce que Hyundai fera avec son Ioniq 5 N. Parions que la sauce sera plus piquante avec l’écusson N sur les flancs du véhicule.
| Cylindrée | 430 kW |
|---|---|
| Nb. de cylindres | 2 moteurs électriques |
| Puissance | 576 ch |
| Couple | 545 lb-pi |
| Consommation de carburant | 2,8 / 3,2 / 3,0 Le/100 km, 24,7 / 28,4 / 26,4 kWh/100 km ville/route/comb; 332 km autonomie est. |
| Volume de chargement | 691 / 1 359 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Kia EV6 GT 2023 |
| Prix de base | 74 495 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 000 $ |
| Prix tel qu’essayé | 76 845 $ |
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Équipement en option
250 $ – Peinture, 250 $
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