Comparison Data
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Mazda3 Sport GT AWD 2020
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Subaru Impreza Sport-tec cinq portes 2020
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Cylindrée
2,5L
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2,0L
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Nb. de cylindres
L4
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H4
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Puissance
186 ch @ 6 000 tr/min
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152 ch @ 6 000 tr/min
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Couple
186 lb-pi @ 4 000 tr/min
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145 lb-pi @ 4 000 tr/min
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Consommation de carburant
9,8 / 7,4 / 8,7 L/100 km ville/route/comb
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8,4 / 6,6 / 7,6 L/100 km ville/route/comb
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Volume de chargement
569 / 1 334 L sièges rabattus
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589 / 1 566 L sièges rabattus
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Prix de base
31 500 $
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31 695 $
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Taxe climatiseur
100 $
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100 $
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Frais transport et préparation
1 750 $
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1 650 $
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Prix tel qu’essayé
33 350 $
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33 445 $
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Équipement en option
Aucune
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Aucune
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Par Vincent Aubé et William Clavey
En 2020, il ne fait plus aucun doute que l’industrie automobile est passée à une phase utilitaire de son histoire. Autrefois confinés au continent nord-américain, les VUS et autres multisegments se retrouvent dorénavant partout sur la planète, au grand dam des puristes de la voiture rivée au sol.
Il faut l’avouer, tout cet engouement utilitaire a du bon, justement parce que les constructeurs qui poursuivent la commercialisation de ces bonnes vieilles voitures doivent redoubler d’efforts pour séduire une partie du public. La qualité générale des voitures est donc en hausse, à l’avantage du consommateur. Aussi, le côté « tout terrain » de ces utilitaires est à l’occasion appliqué à quelques voitures triées sur le volet. Petit à petit, le rouage intégral se démocratise dans les créneaux intermédiaires et compacts. On n’a qu’à penser à la Nissan Altima qui a fait l’objet d’un match comparatif avec la Subaru Legacy ou même à la Toyota Camry qui sera bientôt offerte avec deux roues motrices supplémentaires. Un niveau plus bas, la Mazda3 peut elle aussi être équipée du rouage intégral maison, mieux connu sous l’appellation i-Activ. Du côté de Subaru, la traction intégrale à prise constante est une expression employée depuis fort longtemps.
C’est d’ailleurs ce qui a inspiré ce duel entre une Subaru Impreza cinq portes et une Mazda3 Sport GT, les deux portant le millésime 2020.
Design
Mazda : 9/10
Subaru : 6/10
William a dit : Si ce match comparatif n’était basé que sur l’allure des voitures, la Mazda3 serait l’ultime gagnante. Il est évident qu’au chapitre du design, Mazda l’emporte et pas seulement sur Subaru, mais sur presque toute l’industrie.
Tandis que l’Impreza s’affiche comme une voiture pratico-pratique et fonctionnelle, la Mazda3 arbore une élégante silhouette aux lignes fluides et aux proportions musclées. En version Sport, sa configuration cinq portes lui confère une touche de sportivité agréable à l’œil. Son mince museau, ses ailes bombées et sa partie arrière trapue font d’elle une petite voiture qui paraît plus puissante et plus onéreuse qu’elle ne l’est en réalité. Franchement, le design de cette mouture est un solide coup de crayon!
En revanche, l’Impreza ne fait rien de particulièrement nouveau, l’empêchant tout simplement de se démarquer du lot. J’avoue qu’en version Sport-tech cinq portes, elle arbore un style un peu plus sportif que la berline, mais lorsqu’elle est stationnée à côté de la Mazda3, l’Impreza se fond malheureusement trop dans la masse.
Vincent a dit : J’arbore aussi dans le même sens que mon collègue en ce qui a trait à la silhouette de nos deux protagonistes. La Subaru Impreza n’est pourtant pas si âgée – cette génération qui a débuté pour l’année-modèle 2017 – et pourtant, elle ne réussit pas vraiment à se démarquer dans ce créneau encore important au pays. Remarquez, cet anonymat plaît sûrement à la clientèle de Subaru, l’une des plus loyales de l’industrie.
Face à l’Impreza, la Mazda3 est définitivement plus proche d’un prototype haut en couleur que d’une voiture économique dessinée rapidement. Bien entendu, les goûts, ça ne se discute pas. Pour ma part, je préfère la Mazda3 berline à la Sport, la largeur du pilier C combinée à cette fenestration réduite sur les flancs qui m’apparaît un peu trop bizarroïde.
Habitacle
Mazda : 7/10
Subaru : 7/10
William a dit : Encore une fois, si le design constituait notre seul critère pour évaluer l’habitacle d’une voiture, c’est la Mazda3 qui l’emporterait. Comme son apparence, sa cabine est tout aussi jolie, arborant un design moderne, épuré et surtout, haut de gamme.
Depuis quelque temps, Mazda tente de se tailler une nouvelle niche en se faufilant entre les marques traditionnelles et les marques de luxe. Or, la Mazda3 dispose d’une qualité de finition au-delà de la moyenne de la catégorie. C’est franchement impressionnant.
Là où son habitacle perd toutefois des points, c’est dans son degré d’ergonomie, son volume et sa visibilité. Bien que confortable et surtout axé sur la conduite, cet habitacle est clos. L’énorme pilier A qui semble venir nous frapper droit dans l’œil s’avère irritant, la visibilité dans la lunette arrière est limitée et le dégagement pour les jambes des places arrière est étriqué.
Le système multimédia Mazda Connect s’opère bien via sa molette centrale, mais il requiert un peu plus d’apprivoisement que celui de Subaru. Il est d’autant plus irritant de constater qu’il est impossible de passer d’une chaîne SiriusXM à l’autre sans que celle-ci soit au préalable ajoutée à nos favoris.
L’habitacle de l’Impreza n’est peut-être pas aussi stylisé ni haut de gamme que celui de la Mazda, mais il présente une ergonomie irréprochable. La visibilité est excellente, le dégagement pour la tête et les jambes est superbe – tant à l’avant qu’à l’arrière – et son système multimédia, bien qu’un tantinet plus rudimentaire, s’active facilement, répond vite et demeure intuitif. En somme, l’habitacle de la Mazda3 est plus beau et plus relevé, tandis que celui de l’Impreza est mieux adapté à la vie de tous les jours.
Vincent a dit : Ici aussi, les disparités entre ces deux voitures compactes se multiplient. D’un côté, le conservatisme Subaru l’emporte sur la beauté. Tout est fonctionnel au possible à l’intérieur de l’Impreza : les commandes sont de bonne taille, le volant est agréable à prendre en main et le système multimédia est facile à utiliser au quotidien, surtout grâce à ces touches logées sous l’écran. Le système de Mazda présente assurément une image plus claire, mais son maniement est plus complexe. En revanche, j’aime bien cette molette du volume de la chaîne audio installée entre les deux occupants, une solution empruntée à Audi certes, mais bien pensée quand même!
Le côté utilitaire de la Mazda3 est assurément l’un de ses points faibles. Plus basse, la 3 souffre aussi d’une ouverture plus petite de son hayon. D’ailleurs, le constructeur d’Hiroshima n’a pas réutilisé sa compacte pour concocter un multisegment, comme l’a fait Subaru avec son Impreza et le Crosstrek. Certains mentionneront que Subaru a été paresseux avec son Crosstrek en appliquant la même recette que pour l’Outback, mais bon, on ne peut pas dire que Subaru éprouve des difficultés à écouler ses véhicules munis d’une garde au sol supérieure.
Quant à la visibilité arrière dans la Mazda3, elle ne me plaît guère! En fait, je suis d’avis que ce détail va refroidir plusieurs consommateurs lorsqu’ils essaieront la représentante de Mazda. D’ailleurs, les designers de la marque ont corrigé le tir avec le CX-30, le multisegment qui profite d’une fenestration plus large à l’arrière.
Au volant
Mazda : 9/10
Subaru : 7/10
William a dit : À l’image de leurs habitacles respectifs, ces deux compactes arborent une philosophie complètement différente au chapitre de la conduite.
Si, pour vous, la conduite engagée est primordiale, nous vous suggérons d’opter pour la Mazda. C’est une compacte qui mise sur le plaisir de conduite avant tout. Elle est donc plus dynamique en conduite sportive que sa concurrente.
Elle arbore non seulement une tenue de route plus dynamique, elle permet carrément à son conducteur de s’évader dans l’art de la conduite grâce à l’harmonie presque insécable entre son groupe motopropulseur et le conducteur. Son moteur 4-cylindres de 2,5-litres d’une puissance de 186 chevaux et 186 lb-pi de couple est non seulement plus puissant que celui de la Subaru, il livre des accélérations plus enivrantes en raison d’une réelle boîte automatique à six rapports qui fait un excellent travail de maximiser la puissance disponible. Bref, la Mazda3 nous encourage à la conduire.
Sur la neige et la glace, la Mazda3 m’a d’autant plus impressionné. Certes, sa transmission intégrale est de type réactif, c’est-à-dire qu’elle s’active dès qu’une perte d’adhérence est détectée. Cependant, ce rouage envoie continuellement un faible pourcentage de la puissance vers le train arrière. Ainsi, les transitions entre les roues motrices avant et les quatre roues motrices s’effectuent plus rapidement, faisant du système i-Activ un rouage intégral plus efficace que les autres systèmes semblables.
L’impreza n’est pas aussi amusante à conduire – ni performante d’ailleurs – que la Mazda3. Son moteur 4-cylindres à plat de type boxer de 2,0-litres livrant une cavalerie de 152 chevaux et un couple de 145 lb-pi ne fait tout simplement pas le poids contre sa concurrente. L’impreza est non seulement plus lente sur le 0–100 km/h, sa boîte automatique à variation continue (CVT) ne procure aucune sensation enivrante derrière le volant. En somme, contrairement à la Mazda3, l’Impreza n’encourage aucunement la conduite sportive.
Cela dit, elle demeure néanmoins plus efficace sur une surface glissante. Subaru demeure le leader en la matière en raison d’un système à prise constante – c’est-à-dire qu’il roule toujours sur les quatre roues motrices – et une répartition de poids irréprochable en raison du moteur boxer positionné très bas dans le compartiment moteur. Au final, cette Subaru demeure plus à l’aise sur une surface glissante.
Ainsi, la Subaru Impreza demeure une meilleure compacte pour les mois de la saison froide, mais la Mazda3 est tout autant capable de se déprendre d’un bon banc de neige, tout en étant amusante à conduire à l’année.
Vincent a dit : Avant même de prendre le volant de ces deux voitures compactes, mon collègue et moi savions que la Mazda3 s’affichait comme la plus dynamique des deux. Le constructeur de la MX-5 a une longue tradition de modèles axés sur l’agrément de conduite. Ceci dit, la Subaru Impreza, malgré la présence d’une boîte CVT, n’est pas vilaine à conduire, mais comme William l’a déjà mentionné, elle n’est pas de taille face à la mécanique plus puissante de la Mazda. La boîte automatique à six rapports est également très efficace dans ses changements de rapports, que ce soit en mode manuel ou non.
Là où Mazda pourrait gagner quelques points, c’est au niveau de la sonorité de sa 3, le 4-cylindres de 2,5-litres qui pourrait en donner plus à son conducteur. D’ailleurs, la refonte de mi-parcours de la MX-5 il y a un an s’est penchée sur cet aspect du roadster et le résultat est probant.
Je suis aussi d’avis que le rouage i-Activ est l’un des meilleurs de l’industrie, mais à ce compte, l’expérience de Subaru et surtout le fait que les quatre roues sont toujours en fonction donne l’avantage à l’impreza dans ce cas-ci. Avec un bon train de pneus d’hiver, la Subaru Impreza se veut une redoutable machine pour affronter les humeurs de Dame nature. Ce commentaire s’applique aussi à la Mazda3, mais cette traction intégrale à temps partiel désavantage quelque peu la Mazda dans ce cas-ci.
Consommation
Mazda : 7/10
Subaru : 8/10
William a dit : Là où l’Impreza m’a le plus impressionné, c’est au chapitre de sa consommation d’essence. Malgré sa transmission intégrale qui envoie continuellement la puissance aux quatre roues – une caractéristique qui normalement engendre une consommation plus élevée –, l’Impreza s’est montrée tout aussi frugale que la Mazda3.
Au bout de notre parcours, qui incluait une conduite urbaine, sur l’autoroute et une courte séance de glisse sur la neige, nos deux compactes ont terminé l’épreuve avec une moyenne combinée de 8,7 L/100 km. Pour des voitures quatre roues motrices qui roulaient en hiver, c’est excellent.
Vincent a dit : J’ai été très étonné de voir les cotes de consommation suite à notre essai. Toutefois, cet aspect est devenu tellement important de nos jours; ça ne m’étonne plus tellement. De son côté, l’Impreza peut compter sur une boîte de vitesses à variation continue, une technologie qui permet à la voiture de siroter tranquillement l’essence à vitesse constante, en plus d’abaisser le niveau de décibels à un minimum sur l’autoroute.
Quant à elle, la Mazda3 a aussi une astuce qui lui permet d’enregistrer une aussi bonne note à la pompe : la désactivation des cylindres. Évidemment, si le régime-moteur du 4-cylindres atmosphérique de la Mazda3 est maintenu au-delà des 5,000 tr/min, le résultat à la pompe sera catastrophique. Mais, étant donné que la clientèle de cette voiture n’est pas entièrement composée de pilotes expérimentés de rallycross, la compacte devrait à l’occasion désactiver quelques cylindres pour prolonger quelque peu l’autonomie.
Conclusion
La Subaru Impreza a longtemps été seule dans son créneau, mais elle vient de se faire sérieusement secouer la cage par la toute nouvelle Mazda3 qui arbore un design plus sexy, une tenue de route plus sportive et un rouage intégral somme toute efficace.
Finalement, bien que ces deux voitures résident dans la même catégorie, elles s’adressent à deux publics cibles complètement différents.
La Subaru Impreza demeure une valeur sûre en raison de son adhérence hors pair sur la neige et la glace, son habitacle visiblement plus pratique et son coffre nettement plus polyvalent. Pour le consommateur à la recherche d’une compacte toute saison pragmatique et sécuritaire, elle demeure un excellent choix.
De son côté, la Mazda3 est une compacte qui mise en premier lieu sur la conduite et le design. Moins spacieuse, moins logeable et disposant d’une visibilité questionnable, elle se rattrape par sa volonté d’accrocher un sourire au visage de son conducteur, son châssis hyper bien calibré, sa finition d’habitacle épatante et son moteur plus puissant.
Alors voilà. Il ne vous reste qu’à déterminer dans quel camp vous ranger.
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