Name: Volvo XC90 Recharge Inscription Expression 2021
Brand: Volvo

DESIGN

8/10
Sécurité

7/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

6/10
CARACTÉRISTIQUES

7/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

7/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

9/10
VALEUR

6/10

Avant son virage premium au tournant du 21è siècle, la très suédoise Volvo était surtout connue pour son style stoïque et sa quête perpétuelle de la sécurité, d’où l’invention des premières ceintures de sécurité à trois points. Une connaissance m’avait raconté que son père avait eu jadis un accident sévère en Volvo, et comme la voiture lui avait sauvé la vie, il avait écrit sa gratitude au manufacturier, en mentionnant que seule une partie de la console centrale lui avait causé une légère blessure. Quelque temps plus tard, Volvo avait corrigé le design de cette pièce de la vénérable 240 DL! Voilà une firme qui apprend de l’expérience de sa clientèle et sait tirer profit des leçons glanées le long de la route. En voici d’autres!

Design : 8/10

Apparu en 2002, le Volvo XC90 a été renouvelé en 2015 et subtilement rafraîchi pour 2020. Volvo s’est toujours inscrite dans la philosophie du design suédois, avec des lignes simples qui ignorent les modes, mais dont transpire une élégance certaine. Notre XC90 bleu denim fait penser à un complet-cravate parfaitement ajusté, sans artifice, mais d’un chic indéniable qui traverse le temps. La calandre convexe apporte une touche industrielle à l’ensemble, et si les grandes jantes de 21 po semblent céder aux dictats actuels, elles ne versent pas dans le bling. La clientèle aime la sobriété, une leçon bien retenue par les stylistes maison.

L’habitacle reprend les crédos actuels de Volvo, avec volant, planche de bord et sièges facilement associés à la marque. L’agencement deux tons de similicuirs écru, de noir et de bien jolies boiseries sont du plus bel effet. On remarque que malgré le jeune âge de notre véhicule d’essai, les surfaces pâles se salissent rapidement, le prix à payer pour ce look nautique. On peut tout juste reprocher la finition des panneaux arrière des sièges de seconde rangée, conçus pour servir de plateau de chargement et qui emboîtent les passagers de troisième rang. Leçon No1 : revoir le design des dossiers de seconde rangée.

Puissance : 7,5/10

Volvo a longtemps été protagoniste du moteur 4-cylindres, même si elle a produit des cinq et six cylindres pas piqués des vers. Les amateurs de bagnoles se rappelleront toutefois que Volvo s’était faite pionnière de la turbocompression avec les « quatres » des très carrées 240 DL, aussitôt surnommées « briques volantes » en raison de leur vélocité.

Volvo s’est basée sur cette leçon du passé quand elle a fait table rase de ses motorisations pour tout baser sur une famille modulaire à quatre cylindres nommée Drive-E. Disponible en version turbo (T5), turbo + suralimention (T6) ou turbo + suralimentation + hybridation (T8, maintenant sous étiquette Recharge), ce 2,0-litres s’avère à la fois puissant et souple. Dans notre XC90 Recharge d’essai, le moteur thermique livre aux roues avant 313 chevaux et 295 lb-pi de couple via une boîte automatique conventionnelle à huit rapports.

La traction intégrale arrive par un moteur électrique de 87 chevaux situé à l’essieu arrière, offrant au XC90 Recharge une puissance de 400 chevaux et un couple de 472 lb-pi au combiné. Grâce à sa batterie lithium-ion de 11,6 kWh, notre XC90 est un hybride rechargeable qui peut rouler sur son seul moteur électrique. Il faut alors accepter des performances assez mièvres en mode écolo car avec plus de 5 000 livres à déplacer, les 87 équidés peinent à la tâche. En mode hybride, c’est tout autre chose et les 400 chevaux affichent présent et déplacent ce grand VUS avec efficacité. La capacité de remorquage est ici de 2 250 kg.

Agrément de conduite : 7,5/10

La personnalité du XC90 Recharge dépend évidemment du mode de conduite choisi. Sous « Pure », on roule en mode propulsion sous les seuls 87 chevaux du moteur électrique, mais en ville, c’est généralement suffisant. Reste que si on doit déguerpir rapidement – par exemple pour céder le passage à un véhicule d’urgence – le XC90 se traîne et met de trop longs instants à passer au mode hybride. On enfonce le champignon et … rien. Ce qui peut causer quelques frayeurs. Leçon No 2 : la programmation « Pure » est à revoir.

En mode hybride, tous les 400 équidés sont évidemment disponibles, mais même là les réactions sont moins promptes qu’avec la S90 T8 essayée il y a deux ans, la faute au poids considérable de ce VUS familial. Pour l’hiver, un autre mode permet de forcer la traction intégrale, donc de garder le moteur électrique actif en tout temps, et un mode « Polestar engineered » joue le rôle d’un mode sport qui ne sied pas vraiment bien à notre complet-cravate bleu denim.

Le plaisir vient donc ici du raffinement de l’expérience, avec un moteur thermique bien insonorisé, d’une propulsion électrique tout à fait silencieuse et d’un coup de volant moins détaché qu’attendu, laissant l’impression de conduire un véhicule plus petit et agile.

Convivialité : 6/10

C’est toujours avec une certaine appréhension que nous amorçons une semaine au volant d’un véhicule de luxe. C’est que les manufacturiers premium prennent un malin plaisir à compliquer les tâches les plus simples. Ainsi, le petit levier de vitesse pivotant doit être basculé deux fois vers l’avant pour atteindre la marche arrière, et tiré deux fois vers l’arrière pour la marche avant. La position « P » est logée sur un bouton posé à plat près du levier. On s’y habitue. Le frein de stationnement s’applique automatiquement en « D » et en « R », tant qu’on n’appuie pas sur l’accélérateur, mais ne s’applique pas de lui-même en « P ». On ne s’y habitue pas.

L’écran tactile de 12 po contient l’essentiel de toutes les fonctions du véhicule, climatisation comprise. Ses menus répartis sur la gauche, sur la droite, en haut et en bas défient la logique et compliquent la consultation spontanée. Trop de choix par vue, et trop peu d’icônes pour certains menus. Volvo devrait pourtant savoir que la distraction cognitive embarquée n’est pas une alliée de la sécurité. Leçon No3 : simplifier l’infodivertissement.

Du côté analogue, enlever ou installer le cache-bagage demande quelques contorsions peu agréables, et les mécanismes des sièges de seconde rangée devraient être plus accessibles aux pauvres passagers coincés tout à l’arrière. La division 40–20–40 de la banquette centrale demande de pouvoir déplacer la portion « 20 » pour faciliter le passage vers l’arrière, ce qui est impossible à faire depuis les strapontins. Leçon No 4 : revoir le mécanisme de déplacement des sièges de seconde rangée, en ajoutant des contrôles faciles d’accès depuis l’arrière, comme chez la concurrence.

Sécurité : 7,5/10

On s’en doutait un peu, mais le Volvo XC90 se mérite la convoitée cote « Top Safety Pick + » de l’IIHS et la cote cinq étoiles de la NHTSA. Si on cherche des broutilles, les phares, les ancrages pour sièges d’enfants – deux seulement – et la protection du torse du conducteur se sont mérités des cotes « acceptable », un peu de jaune dans une marée de notes vertes. Le XC90 vient d’office avec toute la suite d’aides à la conduite à laquelle on s’attend d’un véhicule de cette catégorie. Nous avons apprécié la justesse de la direction pilotée, la douceur du régulateur de vitesse adaptatif et l’efficacité des détecteurs de présence dans les angles morts et de circulation transversale à l’arrière.

Nous avons toutefois retranché quelques points pour la difficulté de s’extraire de la troisième rangée de sièges, en raison des sièges de seconde rangée difficiles à déplacer. Une entorse lombaire témoigne que les mécanismes de ces derniers sont à réviser. L’absence d’ancrages pour sièges d’appoint en troisième rangée, vu la difficulté d’y accéder, est un certain mea culpa…

Caractéristiques : 7,5/10

Sur un hybride rechargeable, on cherche toujours le moyen de ne pas réveiller inutilement le moteur thermique. Volvo a intégré aux instruments numériques une ingénieuse « frontière » au-delà de laquelle le moteur à essence se met en marche. Cet indicateur de puissance demandée permet de gérer le mode de propulsion avec notre pied droit, sa position s’adaptant en temps réel à tout un ensemble de conditions. Ce « coach » nous a permis d’atteindre une consommation étonnante… On y revient!

Le XC90 Recharge est disponible en livrées Inscription et R-Design, puis dans les finitions Inscription Expression et Inscription. Notre modèle « de base » est donc un Recharge Inscription Expression. Ouf. On retrouve évidemment dans un véhicule de ce prix une chaîne stéréo pour audiophiles tout à fait épatante, une climatisation thermostatique quadrizone, des mémoires pour les réglages du siège électrique du conducteur, un hayon arrière électrifié et maintes autres caractéristiques.

On s’étonne par contre à ce prix de quelques absences dans l’équipement de série, comme le cuir véritable, les sièges ventilés mécaniquement, ou encore la présence de fonctions à demi-exécutées, comme cette commande tactile permettant de rabattre à distance les appuie-têtes de la seconde rangée. Et ceux de la troisième?

Habitabilité : 8/10

Plusieurs comparaient les anciennes familiales Volvo à des boîtes. Reste qu’une boîte, c’est logeable! Malgré sa ligne raffinée, le XC90 présente aussi des angles assez droits qui viennent maximiser son habitabilité en fonction de son encombrement. Les places avant ne posent aucun problème et la console centrale n’est pas envahissante. En seconde rangée, derrière mes 1,80 m, l’espace pour les jambes est digne d’une limousine. Les passagers arrière devront toutefois moduler leur espace par pitié pour ceux qui iront en troisième rangée. Cette dernière souffre d’assises très basses et dures, et d’un plancher inégal qui rend ces deux places vraiment inconfortables. Heureusement que les sièges centraux sont coulissants.

Bonne surprise, le coffre demeure logeable derrière une troisième rangée relevée. On reste toutefois coincés avec le cache-bagage, conçu pour s’installer en configuration cinq places seulement, encore un signe que le troisième rang est mal-aimé. Une fois ce dernier rangé, le coffre est tout simplement caverneux, grâce à la longueur du plancher et à la hauteur du toit. Et si les dossiers des sièges arrière sont peu jolis, une fois rangés ils forment un plancher bien plat qui facilite le chargement. Leçon No5 : Prévoir un ancrage derrière le troisième rang pour le cache-bagages.

Confort : 7,5/10

Le confort des sièges baquets Volvo est légendaire, même auprès du grand public. Nous avons donc été surpris de n’être points épatés par les baquets avant du XC90. Fermes, peu rembourrés, ces sièges se sont avérés décevants car nous avions en mémoire le confort royal des trônes de la S90 T8. Les sièges de seconde rangée sont plus conformes aux attentes, mais ceux de la troisième rangée sont peu adaptés à des passagers adultes. En potassant le site internet de Volvo, on retrouve encore parfois ça et là la mention « cinq places » pour le XC90. Vraiment mal-aimé, ce troisième rang!

La douceur de roulement affiche présent, mais les jantes optionnelles de 21 po réagissent plus sèchement aux aspérités des chaussées – les jantes de série, des 19 po dont les pneus ont des flancs plus généreux, seront indiquées pour la clientèle qui privilégie le confort sur le sport. Soulignons l’excellente insonorisation sur les plans éolien, mécanique et roulement, un rappel du standing du XC90.

Économie de carburant : 9/10

Comme pour toutes les Volvo à moteur thermique, le XC90 Recharge roule à l’essence Super. Mais vous en prendrez…super peu. L’ordinateur de bord nous crédite 2,1 L/100 km pour notre semaine d’essai, mais nos propres calculs indiquent plutôt 1,76 L/100 km. C’est vraiment très peu, témoignant de l’autonomie observée de 35 km en mode électrique et de notre usage plus urbain en mode « Pure ». Notre borne de recharge domestique a contribué à la hauteur de 44,84 kWh d’électricité tout au long de la semaine, une recharge du Recharge demandant 9,36 kWh quand les réserves de la batterie sont épuisées.

Valeur : 6,5/10

Le coût du système PHEV est d’environ 13 000 $ au nord du tarif d’entrée d’un XC90 à essence comparable. Le XC90 Recharge n’étant pas admissible aux subventions fédérales et provinciales, l’aubaine est ici moins évidente, malgré l’économie de carburant appréciable. À plein prix, on apprécie moins les rossignols de l’habitacle et le similicuir non-ventilé. L’acheteur de véhicule vert sera plus tenté par un VUS pleinement électrique, tel l’Audi e-tron, offert à prix similaire, surtout avec la faible puissance du moteur électrique qui limite l’usage sans essence.

Conclusion

Les stylistes de Volvo sont des premiers de classe, aucun doute là-dessus. Le XC90 vieillit comme un bon vin, sa sobre élégance faisant rempart aux clinquants trop fréquents des crédos stylistiques actuels. Aussi, la grande sobriété de cette mécanique PHEV montre à quel point les motoristes de la marque maîtrisent l’électrification. On remarque toutefois quelques fausses notes, toutes faciles à corriger pour qui sait apprendre de ses leçons, ce que Volvo a su démontrer depuis plusieurs décennies. Les carences ergonomiques de la troisième rangée de sièges de ce grand VUS familial sont son principal talon d’Achille, mais une fois celles-ci corrigées, Volvo occupe avec son XC90 Recharge un créneau où l’offre est faible, celui du PHEV de luxe à sept places, un créneau où le client risque toutefois d’être tenté à budget égal par le tout électrique. Parions que ce sera la prochaine étape du parcours du XC90!

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	400 ch @ 6 000 tr/min
Couple	472 lb-pi @ 5 400 tr/min
Consommation de carburant	9,1 / 8,4 / 8,8 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	317 / 963 / 1 812 L derrière la 3e/2e/1re rangée
Modèle à l'essai	Volvo XC90 Recharge Inscription Expression 2021
Prix de base	77 600 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 015 $
Prix tel qu’essayé	84 740 $
Équipement en option 5 025 $ – Groupe climat (gicleurs d’essuie-glaces, volant et sièges arrière chauffants), 1 000 $; Groupe avancé (affichage tête haute, caméras 360°, éclairage d’ambiance), 1 650 $; Peinture métallique Bleu denim, 900 $; Jantes 21 po, 1 475 $

Daniel Beaulieu

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Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.